F1 | Quando le regole cambiarono dopo l'incidente di Senna

I caotici ed infausti eventi che caratterizzeranno la Formula 1 nel 1994 trovano le loro radici nel 1993, quando la Federazione ha preso dei provvedimenti che dovrebbero essere la soluzione per due problemi ossessionanti: il primo è contenere l'escalation dei costi relativi alla gestione di una scuderia, il secondo è cancellare la percezione comune per cui il ruolo del pilota sia secondario, perché subordinato alla tecnologia montata a bordo delle vetture. Del resto esperimenti di guida autonoma in Formula 1 e i filmati dimostrativi di come funzionino i sistemi di sospensioni attive (con le monoposto ferme sui cavalletti) sembrano avvallare quest'ultima teoria.

I provvedimenti sono riassunti con un inglesismo, drive-aid ban, cioè l'eliminazione di tutti quegli aiuti alla guida figli dell'elettronica implementati sulle vetture: sospensioni attive, controllo della trazione e sistemi anti-bloccaggio... giusto per elencarne qualcuno. Nel principio l'idea è giusta, ma, come aveva fatto notare proprio Ayrton Senna, eliminare dall'oggi al domani questi sistemi senza limitare adeguatamente le prestazioni raggiungibili dalle monoposto, avrebbe portato a una stagione piena di incidenti: "sono macchine molto veloci, sarà una stagione micidiale e sarà fortuna se qualcuno non si ammazzerà" disse nel fine settimana della prima gara, in Brasile. Ayrton, purtroppo, non le stava sparando grosse e aveva già avuto modo di assaggiare la Williams FW16 – Renault nell'elegantissima livrea Rothmans: un disegno estremo realizzato da Adrian Newey, che non lascia nulla al caso pur di mettere in pista una vettura competitiva, seppure orfana di quel famoso sistema idraulico di sospensioni attive, talmente perfezionato che negli ultimi anni ha fatto la differenza con i concorrenti.

La lettura del brasiliano è, purtroppo, lungimirante e durante il 1994 instabilità e/o cedimenti sulle monoposto manderanno in infermeria Letho (Benetton), Alesi (Ferrari), Barrichello (Jordan), Wendlinger (Sauber), Montermini (Simtek), Lamy (Lotus) e saranno mortali per Ratzenberger (Simtek) e lo stesso Senna (Williams): una lista che sembra un bollettino di guerra, nella quale nessuna scuderia sembra essere esclusa. Del resto (considerando materiali, disegni e stato dell'arte all'epoca) le monoposto del 1994 hanno evidentemente passato il limite ed è evidente nello schianto che porta via Roland Ratzenberger il 30 Aprile a Imola: il cedimento di una paratia della semiala anteriore, danneggiata con una banale escursione fuori pista, tradisce il pilota austriaco lanciando la sua Simtek senza controllo a tutta velocità fuori dalla Villeneuve verso un terribile schianto.

La Federazione, più che altro spinta dall'eco mediatica della morte di Ayrton Senna piuttosto che dalla crudezza della dinamica dell'incidente di Roland Ratzenberger, correrà ai ripari mettendo in pista sin dal quinto appuntamento in calendario (in Spagna) dei correttivi tecnici affinché le prestazioni delle monoposto vengano calmate, oltre a una serie di linee guida che andranno ad impattare sul disegno dei tracciati (curve e vie di fuga), nonché all'introduzione di alcune chicane posticce su determinati settori (considerati troppo veloci) di diversi tracciati in calendario. E correrà ai ripari anche per evitare possibili tragedie ai box (perché in quel Gran Premio di San Marino si è sfiorata anche quella...), imponendo una velocità massima di percorrenza.

Le citate misure tecniche riguardano la totalità della vettura:

• per diminuire la deportanza generata dalle monoposto, si provvede ad eliminare le canalizzazioni derivate dall'ala anteriore dietro le ruote e il profilo supplementare al di sopra dell'impennaggio posteriore per i tracciati ad alto carico; inoltre vengono ridotte le misure del diffusore e degli endplate sull'ala anteriore
• per diminuire la potenza del motore (nel 1994 ricordiamo che la cilindrata è di 3500 cc), si provvede a generare uno sfiato lungo l'airbox, affinché in camera di combustione arrivi un flusso parziale di aria
• per diminuire l'effetto suolo, obbligando ad avere un'altezza da terra più alta anche in condizioni di marcia, sul fondo vettura viene aggiunta una tavola di legno dello spessore di 10 mm, con l'obbligo di mantenerne il consumo per abrasione entro un certo limite
• nuovi crash-test
• rialzamento della struttura laterale attorno al pilota, di maniera tale che il pilota stesso non sporgesse più al di fuori del cockpit con la parte superiore delle spalle
• irrigidimento del wishbone anteriore per evitare distacchi troppo facili delle ruote

Nel 1994 il recepimento di tali novità tecniche ha portato in pista vetture parzialmente riprogettate o addirittura versioni "B", a volte con letture radicali delle nuove regole (come la Tyrrell vista in Canada con l'airbox completamente tagliato, come una Formula 3000), con letture interessanti (come la Sauber, che impiegherà delle strutture laterali attorno al casco mutuate dalla Formula Indycar) ed episodi al limite come la squalifica di Schumacher in Belgio per troppo consumo del fondo scalinato.

Nonostante l'intervento sia stato tardivo, si sono ottenuti i risultati sperati e con l'introduzione di nuove norme tecniche negli anni successivi (ad esempio le dimensioni più generose del cockpit), uniti a sistemi di sicurezza attiva e passiva attorno al pilota (ad esempio la protezione HANS), il numero di eventi tragici in pista si è ridotto. In altre parole il sacrificio di Roland e Ayrton non è avvenuto invano, ma rimane una domanda: cosa sarebbe stato se misure simili fossero state introdotte sin da inizio anno? Quale sarebbe stata la storia? Non potremo mai saperlo e la morale è unica: si impara solo dai propri errori.

Luca Colombo