F1 | Tanti auguri Michael: Ferrari F310, la prima di un'era

Fa uno strano effetto parlare di Michael Schumacher, nel giorno del suo compleanno: sono passati più di dieci anni dall'incidente sulle nevi di Meribel, quasi quindici anni dall'ultimo GP disputato in F1 e trent'anni dal debutto ufficiale in gara su una Ferrari. Se l'episodio di Meribel fa male, perché ha sospeso l'uomo e il pilota che abbiamo ammirato in un limbo di presenza - assenza, constatare che siano passati tre decenni dall'inizio dell'avventura con la Rossa da forma e corpo ad uno dei migliori incisi della musica italiana: il tempo ruba i contorni ad una fotografia.

Per celebrare i cinquantasette anni di Michael, portiamo indietro le lancette del tempo di trent'anni e parliamo della Ferrari F310, la monoposto che ha dato il via all'era Schumacher - Ferrari e, in retrospettiva, gettato le fondamenta del ritorno Mondiale a Maranello.

Passaggio da V12 a V10

Partiamo dal presupposto che la Ferrari F310 rappresenti un modello straordinario nella storia della Scuderia di Maranello, per diversi motivi. Prima di tutto, è stata la prima Ferrari di F1 ad essere spinta da un motore V10. In secondo luogo, dopo una latitanza che durava dal 1990, il numero 1 ritornava sul musetto di una Rossa, grazie all'appdodo in quel di Maranello di Michael Schumacher, Campione del Mondo nel 1995 con la Benetton - Renault.

A tal riguardo, vale la pena ricordare che il primo “assaggio” del tedesco su una vettura del Cavallino Rampante era avvenuto il 21 Novembre 1995 con un test all'Estoril (Portogallo), dove aveva avuto l'opportunità di provare la 412 T2 (modello del 1995), equipaggiata sia con il motore V12…di serie, sia con un embed del V10 che verrà utilizzato nel 1996.

La rivoluzione voluta dalla dirigenza Ferrari e portata avanti da Jean Todt aveva appena preso il via, nonostante i tifosi ferraristi non avessero per niente gradito lo scambio tra il tedesco e Jean Alesi, praticamente un idolo nazionale. Nel corso degli anni si è parlato molto di quel test, aggiungendo (con evidente sforzo di retrospettiva) dettagli che ne danno un sapore epico, ma per ora ci limitiamo a riportare la dichiarazione del tedesco dopo la prova, accolta con freddezza dalla tifoseria all'epoca:

"C'è molto da lavorare. Si può ancora migliorare davvero tanto”.

Come evidenzato, Schumi aveva provato il motore con frazionamento ridotto. Il passaggio della Ferrari al V10 è stato influenzato dai regolamenti, con la riduzione della cilindrata massima da 3500 cc a 3000 cc introdotta nel 1995. Quell'anno Ferrari aveva utilizzato ancora un V12 da 75°, ma, constatato lo stato di forma della concorrenza con architetture a meno cilindri, a Maranello avevano cominciato ad esplorare la soluzione V10. Claudio Lombardi, insieme a Gilles Simon e Osamu Goto, era stato incaricato della transizione, mentre la fase successiva del progetto era stata affidata al nuovo responsabile del reparto motori, Paolo Martinelli. Nelle prove comparative, per il V10 i risultati parlavano di consumi migliorati, circa il 10% di superficie di raffreddamento in meno rispetto al V12, una potenza simile e, presumibilmente, una curva di coppia più utile.

La Ferrari più costosa mai costruita

A Febbraio, la F310 veniva svelata al mondo nella consueta presentazione in quel di Maranello, alla presenza straordinaria dell'Avvocato Agnelli, del Presidente Montezemolo, Jean Todt, Schumi, Eddie Irvine e Nicola Larini. La monoposto veniva presentata come la “Ferrari più costosa mai costruita” e non si faceva fatica a credere, visto l'avveniristico volante che la equipaggiava, un piccolo computer completo di LED per il cambio marcia, pannelli con le informazioni del cruscotto, pulsanti e manettini per controllare alcuni settaggi di fino della monoposto. Si trattava di una novità per l'epoca, che consentiva ai piloti di mantenere una migliore concentrazione alla guida.

C'era però qualcosa di strano nella monoposto progettata da John Barnard. Innanzitutto le protezioni al lato del casco erano molto ingombranti, tanto che alcuni osservatori avevano ribattezzato “poltrona” la nuova vettura di Maranello, frutto di una lettura meno smaliziata della concorrenza (leggi Williams) nei confronti dei riferimenti dimensionali riportati nel Regolamento. Le prese d'aria laterali erano di tipo “jet”, in uno strano deja-vù che riportava allo sfortunatissimo modello F92A. La forma del musetto rappresentava la ciliegina sulla torta: mentre le altre scuderie avevano ormai abbracciato la filosofia del muso alto, a Maranello si era optato per una soluzione a metà strada tra il muso basso e quello alto, con un attacco a mono-pilone sull'ala anteriore.

Quest'ultima bizzarra soluzione aveva colpito un po' l'immaginario comune, ma era in linea con il passato recente della Scuderia, che ogni anno rivoluzionava i concetti tecnici. L'idea di John Barnard era quella di partire con una monoposto di base per lavorare sullo sviluppo meccanico e, in un secondo momento, lavorare sull'aerodinamica: sarà una delle ultime monoposto firmate dal “mago” inglese, la cui “antenna tecnologica” in terra d'Albione verrà chiusa a metà del 1997 per riportare tutto in Italia, secondo il volere di Todt e Montezemolo.

Schumi scende in pista ed iniziano i problemi

Finita la presentazione, Schumacher scendeva in pista a Fiorano per fare i primi chilometri con la nuova monoposto e (non senza sorpresa per la Ferrari dell'epoca) il debutto evidenziava un problema al distanziale motore-cambio. Un problema che si ripeterà spesso nella fase di test. Durante la fase di test la monoposto si dimostrava intrinsecamente poco affidabile e questo penalizzava di molto il lavoro di sgrossamento del progetto in avvio di stagione, tanto da spingere, prima del debutto al GP d'Australia, Todt a dichiarare:

“Due settimane in più prima di Melbourne ci avrebbero fatto comodo”.

Durante la stagione la F310 nel complesso si dimostrerà abbastanza veloce, anche se non ai livelli della Williams - Renault, poco affidabile, affetta da una pessima gestione delle gomme posteriori (deterioramento repentino ad alte temperature) e un insufficiente afflusso d'aria verso il motore proveniente dall'air-scoop, cosa che costringeva Schumacher e Irvine ad adottare caschi con appendici aerodinamiche tipo Indy500 e a inclinare la testa in rettilineo, nel tentativo di far fluire più aria. Come se non bastasse, si segnaleranno problemi al serbatoio e problemi di vibrazione del motore, che tendevano ad incrinare la scatola del cambio in lega di titanio (problema ovviato con un riadattamento del cambio del modello precedente).

Sembra un bollettino di guerra, eppure Michael Schumacher lavorerà sul mezzo in lunghissime sessioni di test con la squadra, modus operandi che contraddistinguerà il rapporto tra i due in futuro. Ad Imola arriva la prima pole-position, al Montmelò (sotto la pioggia, rifilando anche quattro secondi al giro ai diretti inseguitori, guidando per buona parte della gara con problemi allo scarico) la prima vittoria. In Canada entrerà in scena la versione evoluta della monoposto, caratterizzata da un muso altissimo. In Francia Schumi otterrà un'altra pole, ma la vettura lo lascerà in panne nel giro di ricognizione. A Spa-Francorchamps e Monza arriveranno altri due, insperati, successi. Proprio all'Autodromo, con il salto sul podio e il ritorno alla vittoria di una monoposto di Maranello dopo anni di vacche magre e sfortune varie, il tedesco sigillerà il suo “patto” con il popolo della Rossa.

Per sintetizzare il tutto, mettere in prospettiva le potenzialità della F310 e il contributo di Michael Schumacher, meglio affidarsi alle parole chi ha guidato la F310 in gara, un pilota che non ha mai avuto troppi freni nel dire quello che pensava, Eddie Irvine:

“Nel 1996 eravamo nella merda. Mi ricordo che quando presentammo la monoposto dissi: ‘Quest’auto è differente rispetto alle altre monoposto in maniera preoccupante'. Gli altri erano dalla parte giusta, noi da quella sbagliata: è stata la seconda peggior monoposto (dopo la Jaguar R2) sulla quale sia mai salito. Non capirò mai come facesse Michael a guidare quella macchina, mi impressionava. Avevo paura a girare il volante perché la monoposto era imprevedibile, lui la guidava in maniera millimetrica. Michael ha vinto tre gare con quella monoposto, uno dei risultati più sorprendenti nella storia dello sport motoristico. Ha fatto quattro pole position e io potevo solo stare a bocca aperta a vedere le sue prestazioni: quell'anno si è davvero meritato lo stipendio. Non riesco a farmi piacere le monoposto troppo sensibili aerodinamicamente: quella Ferrari risentiva troppo del beccheggio e del rollio…ed è lì dove veniva fuori il genio di Michael. Lui poteva lavorare su quella macchina, io non ci riuscivo”.

Forse la F310 è una delle monoposto meno riuscite in casa Ferrari, eppure Schumi ha avuto modo di renderla vincente e di farla diventare un simbolo di rinascimento per la scuderia di Maranello. Riflettendo sulle parole di Irvine in merito alla monoposto e al contributo di Michael Schumacher, viene quasi da rubare la battuta ad Amici miei di Monicelli: “Che cos’è il genio? È fantasia, intuizione, colpo d’occhio e velocità d’esecuzione”. Tanti auguri Michael!

Scheda tecnica Ferrari F310

• Telaio: Fibra di carbonio e nido d'ape composito
• Sospensioni anteriori e posteriori: bracci di torsione indipendenti, azionati da push-rod
• Trasmissione: trazione posteriore, cambio semiautomatico sequenziale elettronico trasversale a 6 marce con retromarcia, differenziale autobloccante
• Lunghezza: 4.355 mm
• Larghezza: 1.995 mm
• Altezza: 970 mm
• Carreggiata anteriore: 1.690 mm
• Carreggiata posteriore: 1.605 mm
• Peso a vuoto (con acqua e olio): 600 kg (pilota incluso)
• Passo: 2.900 mm
• Denominazione motore: Ferrari 045 e Ferrari 046
• Tipo motore: V10 aspirato a 75°
• Cilindrata totale: 2.998,1 cc
• Potenza massima: oltre 600 CV
• Alesaggio/Corsa: 88/49,3 (tipo 045), 90/47,1 (tipo 046)
• Distribuzione: 4 valvole per cilindro

Luca Colombo