Dopo le recenti notizie riguardanti l’abolizione delle grid girls ed il cambiamento d’orario dei Gran Premi di Formula 1, un’altra novità è pronta ad entrare in vigore a partire da quest’anno. Si tratta dei guanti biometrici, o meglio, di un sensore inserito nei guanti del pilota che misura alcune funzioni vitali, collegato direttamente all’auto medica per permettere ai soccorritori di agire rapidamente in caso di un grave incidente.

Nei giorni scorsi, come ormai è noto a tutti, la FIA ha imposto l'introduzione del sistema Halo sulle vetture di Formula 1 a partire dal 2018. Attraverso un comunicato diramato sul proprio sito, finalmente la Federazione ha rotto il silenzio ed ha spiegato le motivazioni che hanno portato ad adottare questa scelta. Arrivata praticamente all’improvviso, riscuotendo anche numerose critiche da parte di tifosi, piloti e scuderie, il sistema Halo ha diviso le parti, ed è per questo motivo che l'organo massimo dell'automobilismo ha dunque deciso di chiarire la situazione, puntualizzando le proprie motivazioni a riguardo.

Si chiamerà "halo", che in italiano può essere tradotto in "aureola", e rappresenterà l'ennesimo balzo in avanti per quanto riguarda la sicurezza sulle piste di Formula 1. Questo futuristico safety system, che con ogni probabilità verrà introdotto nel campionato dalla stagione 2017, avrà il compito di proteggere la testa del pilota, parte del corpo da sempre vulnerabile ed esposta a rischi estremi, come evidenziato dai recenti incidenti mortali di Jules Bianchi, Henry Surtees e Justin Wilson.

Hans. Al contrario di quanto possa suggerire la logica comune, non si tratta del nome di un paffuto uomo tedesco che beve più birra che acqua, ma dell’acronimo di “Hand And Neck Support”. Ormai da diversi anni, è possibile vedere questo sistema di sicurezza abitualmente al collo di tutti i piloti, dalla Formula 1 all'Indycar passando per le ruote coperte, anche se le sue origini risalgono addirittura alla metà degli anni ’80, grazie all'intuizione del dottor Robert Hubbard, professore di ingegneria biomeccanica alla Michigan State University.

L’introduzione del sistema Hans nel mondo della Formula 1 si deve però a uno degli uomini più importanti nella storia dell’automobilismo sportivo riguardo al tema sicurezza: il professor Sid Watkins. Se l’introduzione della regola che tuttora obbliga i piloti ad utilizzarlo è datata 2003, l'ex-medico della Federazione lanciò una campagna per la sperimentazione del sistema già nel 1996, a seguito dei tragici avvenimenti avvenuti nel weekend di Imola del 1994, ma anche di altri gravi incidenti, come quello che rischiò di costare la vita a Mika Hakkinen nelle prove libere del Gran Premio d’Australia del 1995.

Il sistema si basa fondamentalmente sulla trasmissione dei carichi durante un impatto, in modo da limitare i movimenti della testa e ridurre così fino a più dell’80% le forze di trazione sul collo. A partire dal casco del pilota, il sistema si compone di due cinture flessibili ancorate da un estremo sul casco stesso e dall’altro a un collare, che a sua volta trasmette i carichi su un giogo, ovvero la parte finale del sistema a diretto contatto con spalle e torace del pilota. Il giogo è infine interfacciato con le cinture di sicurezza, in modo che le forze causate dall’urto finiscano per essere trasportate dalla testa al torace, saldamente ancorato al sedile e quindi al corpo della vettura, riducendo drasticamente il loro impatto sul collo ed evitando quindi il rischio di una frattura della base cranica.

Con un sistema del genere, è assai probabile che Roland Ratzenberger non sarebbe morto nel suo schianto alla curva Villeneuve a Imola il 30 Aprile 1994. Lo stesso dicasi per altri incidenti avvenuti in passato, in occasione dei quali i piloti sono deceduti in seguito alla frattura della base cranica: da quelli di Jovy Marcelo, Scott Brayton e Gonalo Rodriguez in CART sino a quello di Dale Earnhardt in NASCAR, giusto per citare i casi più noti.

Anche Mika Hakkinen, come accennato in precedenza, rischiò grosso ad Adelaide nel 1995, quando la sua McLaren finì violentemente contro le barriere a causa di una foratura e il pilota finlandese rimase in coma per due giorni a seguito del trauma subito. Altro caso, questo, in cui il sistema Hans avrebbe ridotto in maniera molto sensibile le conseguenze dell'incidente. Come è poi effettivamente successo negli anni dopo la sua introduzione. Chiedete a Robert Kubica, ad esempio: il suo spettacolare e drammatico volo andato in scena nel 2007 a Montrèal avrebbe sicuramente avuto conseguenze ben più gravi senza il sistema Hans. Senza dubbio una delle innovazioni più significative nell'evoluzione della sicurezza nelle corse automobilistiche.

Stefano Russo

Nella penultima giornata di test pre-stagionali a Barcellona ha fatto la propria improvvisa apparizione "Halo", il sistema commissionato dalla FIA con l'obiettivo di garantire maggiore sicurezza alla parte più esposta e vulnerabile del pilota: la testa. Erano appena passate le 9:00 quando la Ferrari di Kimi Raikkonen ha lasciato il proprio box equipaggiata dal vistoso elemento "accessorio" che ha subito destato enorme attenzione e curiosità. Se dal punto di vista estetico la sensazione è stata quasi unanimemente negativa, le prove specifiche sono ancora in fase di svolgimento per quanto riguarda l'efficacia di questo strumento, che la Federazione ha ribadito nei giorni scorsi di voler introdurre già a partire dalla prossima stagione. 

Importanti novità potrebbero scaturire dallo Strategy Group che si terrà domani a Parigi. Novità che dovrebbero riguardare la sicurezza in pista dei piloti, materia su cui la Federazione Internazionale si è sempre dimostrata  sensibile adottando tutta una serie di provvedimenti atti a salvaguardare, appunto, l'incolumità dei protagonisti in pista. Nel corso degli anni si è assistito in maniera sempre più progressiva e consistente a delle modifiche regolamentari che hanno di fatto reso l'abitacolo di una monoposto praticamente sicuro al 100% ad eccezione della testa, l'unica parte del corpo del pilota veramente esposta.

I tragici fatti degli ultimi mesi, con gli incidenti di Jules Bianchi e Justin Wilson su tutti, hanno nuovamente attirato l'attenzione della Commissione Sicurezza, da subito al lavoro per vagliare misure atte a cercare di prevenire il problema. Nell'immediato, quindi per la stagione 2016, la Federazione ha già informato tutti i team che le protezioni laterali dell'abitacolo (quelle introdotte dal Consiglio Mondiale della FIA il 19 ottobre 1995 con decorrenza dal primo GP del 1996) dovranno essere più alte di 20 mm e resistere a un crash test laterale maggiorato che sarà di 50 Kg/N per 30”. Il che comporterà anche delle complicazioni sia sulla costruzione del telaio, visto che nella parte alta della vettura ci dovrà essere una maggiore resistenza al carico, sia dal punto di vista aerodinamico, in quanto l'innalzamento delle strutture laterali coprirà l'ala posteriore riducendo il carico.

Ma per quello che riguarda la vera e propria copertura dell'abitacolo, nelle scorse settimane la FIA ha previsto una serie di test: tre per la precisione, per provare differenti soluzioni in modo da poter inserire la prescelta nel regolamento tecnico del 2017. Le tre soluzioni al vaglio sono quella della Mercedes, che ha proposto una sorta di diadema in carbonio, vale a dire una struttura aperta che dovrebbe favorire gli eventuali soccorsi, deviando gli oggenti contendenti; quella della Federazione, molto simile a quella del team Campione del Mondo ma a differenza di essa non fornisce protezione laterale ed infine una terza soluzione di cui non sono state diffuse le immagini, che di fatto presenterebbe un deviatore posto all’inizio della scocca, poco prima del musetto.

Le prossime settimane potrebbero essere decisive per introdurre nel regolamento sportvo una soluzione che, col senno di poi, avrebbe potuto salvare la vita sia di Jules Bianchi sia di Justin Wilson.

Vincenzo Buonpane

 

 

Continuano gli esperimenti della Federazione Internazionale dell'Automobile in merito alla possibilità di utilizzare un cupolino di protezione sulle vetture di Formula 1. La Commissione Sicurezza, infatti, ha recentemente diffuso alcune foto ed un video relativi al test effettuato scagliando una ruota alla velocità di 225 km/h contro un cupolino di derivazione aeronautica. La prova è chiaramente servita per valutare gli effetti di un impatto simile qualora un analogo dispositivo fosse applicato alle monoposto da Gran Premio. Difatti, nonostante gli enormi progressi compiuti sul versante sicurezza, la testa del pilota rimane l'unica zona particolarmente vulnerabile in caso di incidente, come già accaduto, purtroppo, in passato. Impossibile, difatti, dimenticare la tragedia che vide coinvolto Henry Surtees nel 2009 in F.2 a Brands Hatch, colpito proprio sul casco da una ruota vagante. Ma anche in Formula 1 gli episodi non sono mancati: dal dramma di Helmut Marko che nel 1973 perse un occhio a causa di un sasso sparato dalla vettura di Fittipaldi che lo precedeva, al caso più recente di Felipe Massa, finito in coma nel 2009 dopo essere stato colpito da una molla staccatasi dalla vettura di Barrichello. Altri casi, fortunatamente meno cruenti, hanno riguardato l'incidente tra Wurz e Coulthard nel 2007 a Melbourne, quello tra Schumacher e Liuzzi a Spa nel 2010 ed infine quello tra Alonso e Grosjean a Spa nello scorso campionato. Insomma, gli episodi a riprova della necessità di intervenire in tal senso sono innumerevoli, al punto di spingere la Fia a considerare seriamente l'ipotesi. Ma c'è anche chi si schiera contro: vuoi perchè le Formula 1 risulterebbero snaturate, vuoi proprio per motivi di sicurezza legati all'uso del cupolino stesso, ad esempio in caso di incendio. Senza dimenticare le difficoltà legate all'estrazione di un pilota in caso di incidente e l'effetto distorsione della visuale create dallo stesso parabrezza. Tradizionalisti contro innovatori: comunque tutti insieme, almeno si spera, uniti in nome della sicurezza.

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