La mattinata odierna è stata ravvivata dalla notizia del ritorno in Formula Uno, dopo un trentennio, dell’Alfa Romeo che brandizzerà i motori Ferrari sulle monoposto della Sauber a partire dalla prossima stagione. La storia della Casa del Biscione nel Circus ha radici molto profonde, concomitanti proprio con la nascita della classe regina del motorsport.

Archiviato il trittico di appuntamenti asiatici (Singapore, Malesia, Giappone) la Formula Uno cambia continente spostandosi negli Stati Uniti d’America, per la tappa texana di Austin. Nella storia ultrasessantenaria della classe regina del motorsport sono state diverse le scuderie a stelle e strisce che si sono affacciate nella top class, con risultati altalenanti. In questa nuova puntata di Flashback andremo proprio a ricordare i team americani che si sono avventurati nel Circus. Buona lettura!

Con il Gran Premio del Brasile in programma questa domenica, raccontiamo la storia di una scuderia nata grazie a Wilson Fittipaldi, fratello maggiore del due volte campione del mondo Emerson. Non potendo contare sul medesimo talento del più celebrato fratello, Wilson decise di costruire un team tutto brasiliano di Formula 1, sfruttando anche il successo nel mondo delle corse di Emerson. Riuscì infatti a convincere la compagnia di zucchero brasiliana Copersucar ad impegnarsi in prima persona nel fondare questo team, che presto però si sarebbe rivelato un fiasco colossale che avrebbe coinvolto anche Emerson spingendolo verso il suo ritiro dalla Formula Uno.

Tutto ebbe inizio nel 1974 quando Wilson Fittipaldi, una volta ottenuto il supporto della Copersucar in qualità di main sponsor (al punto che la scuderia venne ribattezzata proprio con il nome della compagnia di zucchero brasiliana, diede vita ad un progetto che segnò per il Brasile il trionfo della sua tecnologia motoristica nazionale. La Copersucar-Fittipaldi debuttò in Formula 1 nel 1975 con Wilson Fittipaldi quale unico pilota della scuderia, tranne che nel Gran Premio d'Italia, dove schierò una seconda monoposto per Arturo Merzario. La prima stagione fu un vero disastro per la nuova scuderia e come miglior risultato ottenne solo un 10° posto a Watking Glen.

Nel 1976 Emerson Fittipaldi decise però di unirsi alla scuderia del fratello e di occupare il suo posto come pilota. Come prima decisione venne spostata la base della scuderia dal Brasile a Reading, in Inghilterra, per sviluppare la FD04 vicino alla Cosworth che forniva i motori alla scuderia. La prima monoposto venne affidata a Fittipaldi, mentre una seconda monoposto fu schierata per quattro gare con il brasiliano Ingo Hoffmann che riuscì a completare solo la prima gara della stagione a Interlagos. Nella stessa occasione, Emerson riuscì a qualificarsi in quinta posizione, salvo poi terminare la gara in 13° piazza. Nel corso della stagione, Fittipaldi ottenne tre sesti posti a Long Beach, Montecarlo e Brands Hatch e con questi tre punti conquistati la scuderia si piazzò all'11° posto in classifica Costruttori.

Nel 1977 la scuderia schierò due monoposto solamente nelle prime due gare della stagione e Hoffmann dovette firmare un contratto in Formula 2 per continuare a correre, non riuscendo più a rientrare in Formula 1. La nuova FD04 soffrì di mancanza di velocità sul rettilineo e di una mancanza di maneggevolezza. Difetti che emersero soprattutto su circuiti come Hockenheim e Monza.
Fittipaldi riuscì ad andare a punti in quattro occasioni e la sua miglior posizione sul traguardo fu la quarta posizione ottenuta in tre occasioni (Argentina, Brasile e Olanda) con la scuderia finì la sua stagione alla 9° posizione con undici punti.

Per la stagione 1978 i fratelli Fittipaldi decisero di rivolgersi per la progettazione della monoposto alla Fly Studio di Giacomo Caliri, al fine di creare una vettura capace di sfruttare l'effetto suolo. La F5A esibiva una nuova sospensione e delle fiancate dall'andamento molto simile a quelle della Lotus. Con questa monoposto, Emerson riuscì ad ottenere il miglior risultato che la scuderia avrebbe ottenuto nel corso della sua breve storia: il secondo posto nel Gran Premio del Brasile. Nel corso della stagione, arrivarono poi altri cinque piazzamenti a punti e la Copersucar-Fittipaldi finì al settimo posto tra i Costruttori.

La stagione 1979 si rivelò invece un vero e proprio disastro per la scuderia, che riuscì ad ottenere solo un punto nella prima gara della stagione in Argentina con il sesto posto. Nelle ultime due gare venne comunque schierata una seconda monoposto per il brasiliano Alex-Dias Ribeiro.

Nel 1980 il team acquistò ciò che rimase della scuderia Wolf Racing, comprese le WR7 e WR8 progettate da Harvey Postlethwaite, oltre al pilota, il finlandese Keke Rosberg.
Inoltre, la scuderia cambiò nome, con Copersucar che lasciò spazio alla Skol Brasile. La stagione cominciò con il piede giusto, grazie al terzo posto di Rosberg nel Gran Premio d'Argentina, replicato da Fittipaldi nel Gran Premio degli Stati Uniti. Nonostante i due piazzamenti a podio, la scuderia riuscì ad entrare nei punti solo in due altre occasioni. A fine stagione, Fittipaldi annunciò il suo ritiro delle corse per prendere in pieno nelle proprie mani le redini del team, ma i risultati non sarebbero cambiati. 

La stagione 1981 si rivelò infatti un totale disastro, con la F8C non qualificata in diverse occasioni e capace di cogliere come miglior risultato solo un settimo posto ottenuto nel Gran Premio degli Stati uniti Ovest da Chico Serra.

Nella sua ultima stagione di vita, infine, la scuderia Fittipaldi schierò il solo Serra ottenendo l'ultimo punto della sua storia nel Gran Premio del Belgio. Dopo quest’ultima annata, i fratelli Fittipaldi cercarono dei fondi per far rimanere ancora in vita la scuderia, ma la mancanza di sponsor provocò l'inevitabile sparizione del team dopo sette anni trascorsi in Formula 1.

Chiara Zaffarano

 

Il 23 agosto si è spento all’età di 85 anni Guy Ligier, ex-pilota e fondatore della scuderia e casa automobilistica omonima, capace di scrivere una pagina importante nella storia della Formula 1 grazie ad una presenza nel Circus durata vent'anni e a nove vittorie complessive. Vogliamo dunque rendere omaggio a questa grande figura dell'automobilismo francese raccontandone la storia, partita dalla provincia francese e sviluppatasi poi sui più prestigiosi palcoscenici dell'automobilismo internazionale.

Guy Ligier nasce il 12 luglio 1930 a Vichy. Rimasto orfano in giovane età viene subito attratto dallo sport e comincia prima con il canottaggio, diventando anche campione di Francia, quindi giocatore di rugby nel RC Vichy giungendo a rappresentare la Francia “B” e la Militare. Alla fine degli anni '50 decide di iniziare a correre con le due ruote, ottenendo subito il titolo francese “Inter” nel 1959. Nello stesso anno partecipa al Gran Premio di Francia valido per la classe 500, terminando in 13° posizione con una Norton. Dopo aver provato l'esperienza con le due ruote, si trasferisce alle auto, correndo con le sportive nel 1965 e vincendo ad Albi con una Ford GT. Proprio in quell'ambiente conosce un altro pilota francese, Jo Schlesser, insieme al quale conquista la 12 Ore di Reims. Nel 1966 acquista una Cooper Maserati e fa il suo debutto nel Gran Premio di Montecarlo, gara valida per mondiale di Formula Uno, ma non riesce a qualificarsi. Partecipa ad altre quattro gare e il suo miglior risultato è il nono posto nel Gran Premio d'Olanda a Zandvoort. L’anno dopo acquista una Braham Repco con cui riesce ad ottenere nel Gran Premio di Germania l’unico punto iridato della sua carriera in Formula Uno.

Il Gran Premio di Francia 1968 segna un importante spartiacque per il futuro di Guy Ligier. Il suo amico Jo Schlesser era stato chiamato dall’Honda per provare la RA302, una monoposto sperimentale costruita con telaio in magnesio, materiale molto infiammabile. John Surtees aveva rifiutato di provare la monoposto perché la considerava troppo pericolosa. Schlesser, invece, aveva accettato di gareggiare con la RA302 e all'inizio del terzo giro finisce per schiantarsi alla curva Six Fréres. Il pilota muore nel incendio che ne scaturisce, alimentato dal pieno di carburante e dalla struttura in magnesio del telaio. Ligier dopo la terribile decide di ritirarsi dalla competizione automobilistiche e di diventare un costruttore di auto sportive nella sua città natale. Ingaggia come ingegnere Michel Tetu e decide di usare la denominazione JS in onore dell’amico scomparso. Finisce così la storia del pilota e comincia quella della Ligier come costruttore di auto sportive e poi scuderia di Formula Uno.

La prima vettura progettata è la JS1 con motori Cosworth, utilizzata sia per gare sport sia per la vendita al pubblico, mentre nel 1971 Guy Ligier e Patrick Depailler guidano una Ligier SJ3 a Le Mans. Alla fine del 1974 la Matra decide di abbandonare la Formula Uno vendendo tutto a Ligier, il quale riesce a convincere la società di sigarette Seita (proprietario del marchio Gitanes che aveva sponsorizzato la Matra) a finanziare la squadra. Dopo il secondo posto assoluto a Le Mans nel 1975, Guy Ligier decide di entrare in Formula 1 come costruttore, utilizzando gli uomini dell’ex scuderia Matra che vengono guidati da Gerard Ducarouge per progettare e costruire la macchina.

La prima monoposto schierata è la Ligier JS5, dotata di un motore Matra V12 e guidata dal francese Jacques Laffite. Nella sua prima stagione (1976) dopo due ritiri, la Ligier conquista i primi punti con un quarto posto, per poi ottenere il primo podio della scuderia con il terzo posto ottenuto nel Gran Premio del Belgio. Dopo la 12° piazza di Montecarlo, arriva un altro quarto posto nel Gran Premio di Svezia. A seguire il quattordicesimo posto in Francia e i due ritiri nel Gran Premio di Gran Bretagna e Germania, prima di un secondo posto in Austria. Nel Gran Premio d’Italia arriva la prima pole position della squadra ed il terzo posto al traguardo, prima di finire la stagione con due ritiri nel Gran Premio del Canada e Gran Premio degli Stati Uniti Est ed il settimo posto al Fuji. Nell’anno del debutto la Ligier termina al quinto posto con venti punti.

La seconda stagione vede la Ligier SJ7, progettata da Gerard Ducarouge e Michel Beaujon, spinta dal motore Matra e dotata di un cambio Hewland TL 2-200, montando armonizzatori Koni e la monoscocca in lega alleggerita. Nelle prime gare Laffite con la nuova vettura non riesce a conquistare neanche un punto fino al Gran Premio di Svezia, dove il francese conquista la prima storica vittoria con la Ligier. Dopo questo successo, la Ligier ritorna a punti con un sesto posto nel Gran Premio di Bretagna, e conquista nuovamente il podio con il secondo posto nel Gran Premio D’Olanda. In Italia e nel Gran Premio degli Stati Uniti Est la vettura si ritira, mentre nell’ultima prova in Giappone per la prima volta la Ligier schiera due piloti, con Jean Pierre Jarier al fianco di Laffite. Entrambe le vetture non ottengono punti: Laffite arriva settimo, mentre Jarier è costretto al ritiro. La seconda stagione si conclude con un ottavo posto e diciotto punti conquistati.

Nella stagione successiva, la Ligier JS7 viene utilizzata ancora fino alla settima gara in Spagna: dopo i primi due arrivi fuori dalla zona punti nel Gran Premio di Argentina e in Brasile, arrivano due quinti posti consecutivi nel Gran Premio del Sud Africa e in quello Stati Uniti Ovest, mentre dopo il ritiro a Montecarlo giunge un altro quinto posto in Belgio. Nel Gran Premio di Spagna arriva la SJ9, anch’essa progettata da Gerard Ducarouge e Michel Beaujon e dotata di motore Matra, che conquista subito un terzo posto, per poi non prendere punti nelle successive tre gare fino al Gran Premio di Germania, dove Laffite ottiene un altro terzo posto prima del quarto in Austria. Gli ultimi punti della stagione per la Ligier arrivano al Gran Premio d’Italia con un quarto posto. La scuderia termina la stagione 1978 con 19 punti e al sesto posto nella classifica costruttori.

Dopo questa stagione la Ligier decide per il 1979 di passare ai motori Ford V8 e ingaggia un secondo pilota francese: Patrick Depailler. La vettura JS11 viene sviluppata Gerard Ducarouge e Michel Beaujon e riprende i concetti d’effetto suolo portati in mostra dalla Lotus 78 e 79. Le prime due gare sono incoronate con il successo: la Ligier vince con Laffite in Argentina, dove il pilota riesce a realizzare l’Hat-Trick (pole position, giro veloce e vittoria), mentre Depailler termina in quarta posizione. Nel Gran Premio del Brasile, Laffite ottiene la prima volta la prima fila ed il team in gara conquista la prima doppietta, con Laffite che realizza per la seconda volta l’Hat-Trick.

Dopo questi due successi arriva il ritiro di entrambe le vetture nel Gran Premio del Sud Africa, mentre a Long Beach Depailler conquista il quinto posto. In Spagna la Ligier ottiene una nuova vittoria per merito di Depailler, mentre Laffite è costretto al ritiro. Nel Gran Premio di Belgio è Laffite a regalare un altro podio alla scuderia, dopo essere stato autore della pole position, mentre nel Gran Premio di Monaco è Depailler a portare punti con un quinto posto, nonostante la sua Ligier soffrisse di diversi problemi al motore durante il penultimo giro. Prima del Gran Premio di Francia, Patrick Depailler si schianta con il deltaplano sul Puy-de-Dome e la Ligier per la sostituzione del francese pensa prima a James Hunt, poi al pilota irlandese Derek Daly in uscita dall’Ensign. Alla fine la scelta cade sul pilota esperto Jack Ickx che nella prima gara in Francia si ritira a causa del motore, mentre Laffite finisce fuori dalla zona punti. Nella gara in Gran Bretagna arrivano i punti grazie al sesto posto di Ickx. Nelle tre gare successive (Germania, Austria e Olanda) la Ligier conquista tre terzi posti con Laffite, mentre il belga riesce a entrare in zona punti solo nel Gran Premio d’Olanda con un quinto posto. Nelle ultime tre gare la Ligier vede ritirarsi entrambi i piloti. La scuderia termina al terzo posto con 61 punti.

Per la stagione 1980, la Ligier ingaggia il pilota francese Didier Pironi. La Ligier 11/15 è aggiornata nell’aerodinamica per migliorare l’effetto suolo e vengono montati i motori Ford V8. Dopo il ritiro di entrambe le monoposto nella prima gara in Argentina, in Brasile la Ligier riesce a conquistare un quarto posto con Pironi. Nel Gran Premio del Sud Africa i due piloti terminano al secondo (Laffite) e al terzo posto (Pironi). Dopo il sesto posto nel Gran Premio degli Stati Uniti Est realizzato da Pironi, arriva la vittoria sempre ottenuta dal pilota francese nel Gran Premio del Belgio, dopo essere partito in pole position. In Montecarlo arriva il secondo posto di Laffite, seguito dal secondo e terzo posto realizzato nel Gran Premio di Francia con la pole di Laffite. Il Gran Premio di Gran Bretagna vede il ritiro di entrambe le vetture, in Germania arriva la vittoria di Laffite e nel Gran Premio d’Austria un quarto posto ottenuto sempre da Laffite. Nel Gran Premio d'Olanda si registra il quarto ritiro consecutivo di Pironi, mentre Laffite conquista un altro podio per la squadra. Con il Gran Premio d’Italia, Pironi fa segnare il sesto posto e segna gli ultimi due podi della stagione in Canada e Gran Premio degli Stati Uniti Est, mentre Laffite si classifica fuori dai primi sei e realizza punti nell’ultima gara con un quinto posto. La Ligier finisce al secondo posto con 66 punti.

Per la stagione 1981, la scuderia francese decide di ritornare ai motori Matra che monta sulla SJ17, che sarà l’ultima monoposto progettata da Gerard Ducarouge, guidata da Laffite e Jarier. Nella prima gara (Stati Uniti Ovest) entrambe le monoposto sono costrette al ritiro. I punti di questa stagione vengono realizzati solo dal francese Laffite, mentre il secondo pilota viene sostituito in due diverse occasioni: dopo le prime due gare, Jarier lascia la scuderia per ridare il sedile al pilota titolare Jabouille, il quale ritorna in Formula Uno dopo un incidente avvenuto durante il Gran Premio del Canada 1980. Dopo cinque gare il team decide di sostituire Jabouille, che risente delle fratture multiple avute alle gambe, con un altro pilota francese: Patrick Tambay. In Brasile arrivano punti con un sesto posto, e dopo i due ritiri nel Gran Premio del Sud Africa e nel Gran Premio degli Stati Uniti Ovest arrivano tre podi consecutivi: il secondo posto del Belgio, il terzo di Monaco ed il secondo in Spagna, dove Laffite realizza l’ultima pole in carriera e della scuderia. Dopo il ritiro in Francia, arrivano due podi in Gran Bretagna e in Germania con il terzo posto, mentre in Austria arriva la vittoria di Laffite. Dopo il doppio ritiro nel Gran Premio d’Olanda e quello d'Italia, arriva in Canada quella che sarebbe stata l’ultima vittoria fino a Monaco 1996. L’ultimo punto è un sesto posto ottenuto nel Gran Premio degli Stati Uniti Est. La Ligier finisce con 44 punti e al quarto posto nella classifica costruttori.

La stagione 1982 segna l'inizio del lento declino della scuderia francese, con Gerard Ducarouge che lascia il team per andare all’Alfa Romeo. La monoposto schierata è la Ligier SJ17 versione B che vede come piloti il francese Laffite e l’italo-americano Eddie Cheever. Dopo le prime quattro gare senza punti, la Ligier con Cheever ottiene il terzo posto nel Gran Premio del Belgio ed il secondo posto nel Gran Premio degli Stati Uniti Est con Laffite, che ottiene in quella gara il sesto posto. L’entrata in campo della LigierSJ19 non migliora la situazione della squadra, poiché la vettura viene subito abbandonata, per poi essere ripresa solo nel Gran Premio d'Olanda. Alla fine della stagione i due piloti riescono a conquistare solo un terzo posto in Austria per opera di Laffite e un sesto posto (a Monza) e un terzo posto (a Las Vegas) con Cheever. La squadra finisce all’ottavo posto nei Costruttori con venti punti.

La stagione seguente, la Ligier schiera la SJ21 con motori Ford V8 e presenta come piloti il francese Jarier e la novità del brasiliano Boesel, ma la squadra ottiene zero punti in questa stagione. Nell'annata successiva cambiano entrambi i piloti, con il francese Francois Hesnault e l’italiano Andrea De Cesaris, e viene schierata la Ligier SJ23 con il motore Renault V6. Anche questa stagione è però disastrosa: solo tre punti conquistati da De Cesaris nel Gran Premio del Sud Africa e nel Gran Premio di San Marino.

La stagione 1985 vede una piccola ripresa per il team: con la Ligier JS25 e con il ritorno di Laffite già dalla prima gara arriva un sesto posto e, dopo due ritiri, un quarto ed un sesto posto. Nelle due gare successive la Ligier non riesce ad accedere nella zona punti, prima dei due podi ottenuti da Laffite in Gran Bretagna e in Germania. il doppio ritiro in Austria e in Olanda e nel Gran Premio d’Italia, la Ligier decide di sostituire De Cesaris con il pilota francese Philippe Streiff. Nell’ultima gara in Australia, Laffite e Streiff conquistano il secondo e il terzo posto. La Ligier finisce al sesto posto con 23 punti.

Nella stagione 1986 è ingaggiato un altro pilota francese: René Arnoux. La Ligier JS27, che dispone di serbatoi più bassi e di un'aerodinamica completamente rivista e più leggera rispetto all’JS25, monta un Renault V6. Nella prima gara in Brasile il team conquista un quarto e un terzo posto. A Monaco di nuovo la Ligier ottiene un quinto e un sesto posto, per poi artigliare in Belgio un quinto e in Canada un sesto posto. Nel Gran Premio degli Stati Uniti Est arriva la piazza d'onore con Laffite, mentre in Francia arrivano altri punti con un quinto e un sesto posto. Nel Gran Premio di Germania e in Gran Bretagna arrivano poi due quarti posti conquistati da Arnoux. A Brands Hatch però Laffite subisce un grave incidente che mette fine alla sua carriera e ciò accade proprio nella gara in cui avrebbe eguagliato il record di Gran Premi disputati in Formula Uno da Graham Hill. Laffite viene sostituito da Philippe Alliot che conquista l’ultimo punto della stagione nel Gran Premio del Messico. La stagione si conclude con 25 punti e il quinto posto.

L'annata 1987 vede al via le Ligier JS29 B e C che montano un motore Megatron L4 schierando i piloti Arnoux e Piercarlo Ghinzani. Questa monoposto conquista solo un punto in Belgio. La stagione 1988, con Arnoux affiancato da Stefan Johansson, vede invece la scuderia francese schierare la Ligier JS31 con motori Judd V8, ma senza alcun piazzamento nei primi sei.

Nel 1989 la Ligier schiera la JS33 con i motori FordV8, conquista solo tre punti: un quinto posto in Canada con Arnoux e un sesto posto in Francia con Olivier Grouillard.

La stagione 1990, che vede la Ligier schierare Nicola Larini e Alliot sulla JS35 con motore FordV8, viene conclusa a quota zero punti, così come quella successiva, dove la scuderia francese schiera Thierry Boutsen ed Erik Comas e il motore Lamborghini V12.

Nel 1992 la Ligier conferma i due piloti della passata stagione ma cambia propulsore passando al Renault V10. Dopo due stagioni senza punti, la scuderia transalpina torna tra i primi sei in Germania e Francia con il sesto posto e in Austria con un quinto posto ottenuto da Comas. In questo periodo Guy Ligier, deluso e sfiduciato dalle prestazioni della scuderia, decide per la cessione all’imprenditore Cyrill de Rouvre.

Nel 1993 vengono schierati i piloti inglesi Martin Brundle e Mark Blundell, al volante della nuova JS39 alimentata sempre dal Renault V10. La stagione comincia con un terzo posto nel Gran Premio del Sud Africa ed un quinto posto in Brasile ottenuti entrambi da Mark Blumdell, mentre a Donington entrambe le vetture si ritirano. Nel Gran Premio di San Marino arriva il secondo podio stagionale, stavolta per opera di Martin Brundle, reduce dopo tre ritiri consecutivi. Dopo aver guadagnato zero punti in Spagna, la squadra riesce a centrare tre piazzamenti in zona punti: un sesto posto a Monaco, un quinto in Canada e un altro quinto in Francia. Dopo che entrambi i piloti non riescono ad entrare in zona punti in Gran Bretagna, arriva il podio in Germania ottenuto da Blumdell. In Ungheria arrivano punti grazie al sesto posto di Brundle e gli ultimi punti della stagione, ottenuti in Australia, sono conquistati sempre ad opera dell’inglese. La squadra conclude al quinto posto in classifica con 23 punti.

La Ligier SJ39B con motori Renault V10 viene affidata a Oliver Panis ed Eric Bernard per la stagione 1994. La scuderia deve aspettare il Gran Premio di Germania per raggiungere i punti, ottenendo un secondo e terzo posto. Nel Gran Premio successivo, quello in Ungheria, arriva il sesto posto di Panis. Dopo il Gran Premio del Portogallo, Bernard viene sostituito da Johnny Herbert nel Gran Premio d'Europa e poi anche quest’ultimo è sostituito da Frank Largorce dal Giappone, anche se nessuno dei due piloti riesce a raggiungere la zona punti. La stagione si conclude con un quinto posto in Australia ed in classifica arriva il sesto posto finale con 13 punti.

Nel 1995 la scuderia viene venduta a Flavio Briatore e Tom Walkinshaw, che confermano Panis e fanno tornare Brundle, il quale si alterna con il giapponese Suzuki. La JS41, progettata da Frank Dernie, è spinta dai motori Mugen Honda V10. Nelle prime tre gare (con la coppia Panis-Suzuki) il team non ottiene nessun punto. Nel Gran Premio di Spagna c’è Brundle al volante e la Ligier realizza un sesto posto con Panis. Dopo una sequenza di quarti posti in Canada (Panis), Francia (Brundle) e Gran Bretagna (Panis), è la volta di Suzuki di realizzare un sesto posto in Germania, per poi cedere di nuovo il volante a Brundle in Ungheria, dove Panis giunge sesto. Nel Gran Premio del Belgio arriva il primo podio stagionale con Brundle e, dopo quattro gare senza punti, Panis è quinto in Giappone e secondo in Australia. La scuderia francese conclude con 24 punti al quinto posto in classifica.

La stagione 1996 si rivela l’ultima della lunga storia Ligier. La squadra è formata dal confermato Panis e dal brasiliano Pedro Diniz. Dopo essere rimasti senza punti nella gara inaugurale in Australia, arriva il sesto posto in Brasile per opera del francese. Dopo altre tre gare a secco, arriva l’ultima vittoria per il team francese conquistata nel rocambolesco Gran Premio di Montecarlo, interrotto al giro 75 alla scadenza del tempo limite delle due ore: in una corsa a eliminazione, solo tre vetture terminano a pieni giri, con Olivier Panis che conquista un insperato successo sul tracciato più prestigioso del Mondiale. Nel Gran Premio di Spagna è Diniz a cogliere un punto, mentre in seguito arriva il quinto posto in Ungheria con Panis ed il sesto a Monza con il brasiliano. Alla fine la scuderia conclude con 15 punti al sesto posto.

A fine stagione la scuderia viene acquistata dall’ex campione del mondo Alain Prost, che ribattezzando la scuderia con il proprio nome mette la parola fine alla storia della Ligier dopo vent’anni di permanenza in Formula 1.

Chiara Zaffarano

Nella consueta conferenza stampa pre-natalizia in casa Ferrari, Sergio Marchionne ha lanciato l’affascinante possibilità di un ritorno dell’Alfa Romeo nel mondo della Formula 1 come scuderia rivale del Cavallino: un'ipotesi ha scatenato la nostalgia dei tifosi del Biscione. L’Alfa Romeo vanta due storie diverse nella massima categoria. La prima fatta di successi e di un ritiro immediato dal Circus dopo appena due anni e due titoli piloti conquistati, mentre la seconda parla di un ritorno deludente senza nemmeno una vittoria. Ma andiamo a ripercorrere l'avventura della scuderia Alfa Romeo in Formula 1: la storia di un mito.

Quando la Federazione Internazionale organizza il suo primo Mondiale di Formula 1, l’Alfa Romeo decide di partecipare schierando l’Alfa Romeo 158 conosciuta come “Alfetta” e schiera come piloti l’italiano Giuseppe Farina, Luigi Fagioli (classe 1898) e il pilota argentino Juan Manuel Fangio. L’Alfa nella sua prima stagione si aggiudica 6 dei 7 Gran Premi della prima edizione del Mondiale, insieme a cinque pole position e cinque giri veloci, con Nino Farina che diventa il primo campione del mondo della storia.

Anche nella stagione seguente l’Alfa Romeo impone il proprio dominio, conquistando quattro vittorie, ma soprattutto con Juan Manuel Fangio che si aggiudica il suo primo titolo iridato in Formula 1. Al termine di questa stagione, però, l’Alfa decide di ritirarsi dal Circus con effetto immediato, a causa del ritiro dei fondi da parte dell'IRI che ne finanziava il progetto. 

All'inizio degli anni '60, la Casa di Arese torna nuovamente in Formula 1 come fornitore di motori per alcune scuderie minori quali LDS, Cooper e De Tomaso. Nel decennio successivo l'Alfa Romeo fornisce un V8 che viene montato nella prima stagione sulla McLaren di Andrea de Adamich e nel 1971 sulla March dello stesso pilota, ma entrambe le esperienze si rivelano un fallimento totale. 

Dopo questo passo falso, l'Alfa Romeo stipula un contratto con Bernie Ecclestone, allora proprietario della Brabham. I motori progettati da Carlo Chiti erano dei boxer a 12 cilindri e producevano una potenza di 510 bhp, ma avevano due importanti difetti: il consumo eccessivo di carburante e le dimensioni eccessivamente voluminose. Nella prima stagione della collaborazione, la Brabham ottiene solo nove punti. L'annata più importante si ha però nel 1978, quando Niki Lauda vince nel Gran Premio di Svezia con la BT46B detta "Fan car" per il ventilatore che monta nel retrotreno; un successo che precede anche la conquista del Gran Premio d'Italia con la BT46. La stagione 1979 è l'ultima di questa collaborazione, ma i motori V12 denotano dei problemi di scarsa affidabilità e la Brabham ottiene solo tre piazzamenti a punti.

L'Alfa Romeo intanto si preparava al suo ritorno da costruttore in Formula 1 e Bruno Giacomelli porta la nuova 177 al debutto nel Gran Premio del Belgio del 1979. La successiva 179 debutta nello stesso anno nel Gran Premio di Monza, mentre in pista viene schierata anche la 177 guidata da Vittorio Brambilla per l'ultima volta. L'Alfa Romeo termina le sue prime gare senza conquistare punti.

L'Alfa 179 viene rivista per la stagione 1980, con la scuderia che riesce a trovare anche come sponsorizzazione la Marlboro Italia. Il team schiera Giacomelli e Patrick Depailler, con il pilota italiano che riesce a conquistare i primi punti della squadra con il quinto posto in Argentina. L'Alfa Romeo deve però fare i conti con la tragedia di Depailler, che perde la vita durante dei test privati sul circuito di Hockenheim nel mese di agosto: il francese è prima sostituito da Vittorio Brambilla e nelle ultime due gare della stagione da Andrea de Cesaris. Intanto, Giacomelli arriva quinto nel GP di Germania ed ottiene la pole position nel Gran Premio degli Stati Uniti, riuscendo a mantenere la testa della gara prima di ritirarsi. 

Giacomelli rimane anche per la stagione 1981 e, al suo fianco, l'Alfa Romeo schiera Mario Andretti. Entrambi i piloti guidano la 179 nella sua evoluzione "C". La prima parte della stagione si rivela deludente per la squadra italiana che ottiene solo un quarto posto nel Gran Premio d'Argentina con Mario Andretti. A metà stagione, il team recluta l'ingegnere francese Gerard Ducarouge e il suo lavoro rende la monoposto molto più competitiva, con Giacomelli che conquista il terzo posto a Las Vegas, ultima gara della stagione.

Per la stagione 1982, Ducarouge progetta la 182 e come piloti l'Alfa Romeo schiera ancora Giacomelli insieme a De Cesaris. Il romano riesce a conquistare un terzo posto a Monaco ed il sesto in Canada, mentre Giacomelli riesce ad andare a punti solo con un quinto posto in Germania.

Per la stagione 1983 viene realizzata la 183T, una versione aggiornata della 182, dotata di motore V8 turbo Alfa Romeo e di un fondo piatto in linea con le nuove normative volte a contrastare l'effetto suolo. De Cesaris rimane nella scuderia, mentre Mauro Baldi sostituisce Giacomelli, passato alla Toleman. La squadra conduce una buona stagione, segnando due secondi posti con De Cesaris nel Gran Premio di Germania e nel Gran Premio del Sud Africa.

L'annata 1984 vede l'Alfa Romeo schierare due nuovi piloti: Eddie Cheever e Riccardo Patrese, con il padovano che riesce ad ottenere il terzo posto nel Gran Premio d'Italia, oltre ad altri due piazzamenti a punti. Il 1985 si rivela un vero disastro per la scuderia, che non riesce a totalizzare neanche un punto e decide di ritirarsi nuovamente dalle competizioni motoristiche.
Per quanto riguarda i motori, l'Alfa Romeo prosegue in qualità di fornitore all'Osella dal 1983 al 1988. Nell'ultimo anno della collaborazione, il Biscione vieta all'Osella di utilizzare la denominazione "Alfa Romeo", per evitare la cattiva pubblicità che la piccola scuderia portava alla casa italiana con i suoi scarsi risultati. I motori utilizzati dalla piccola scuderia vengono per queste ragioni rinominati "Osella V8”. Un nuovo motore avrebbe dovuto equipaggiare la Ligier, ma l'acquisto dell'Alfa Romeo da parte della Fiat interrompe il progetto, consentendo solo alla Ferrari di rappresentare il marchio in F1. Almeno fino a questa stagione, quando il glorioso logo Alfa Romeo ricompare sulla livrea della SF15-T. Solo una trovata di marketing o il preludio ad una nuova avventura?

Chiara Zaffarano

 

Il Gran Premio degli Stati Uniti, in programma questo fine settimana sul circuito di Austin, rappresenterà un importante traguardo per la Sauber: quello dei 400 Gran Premi disputati in Formula 1. La scuderia svizzera ha avuto alti e bassi nel corso della sua storia nel Circus, avendo avuto il merito di far debuttare piloti del calibro di Kimi Raikkonen, Felipe Massa, Robert Kubica e Sebastian Vettel. Ma per raccontare adeguatamente la storia della Sauber, è doveroso partire da molto prima rispetto al suo ingresso nella massima formula.

Occorre tornare indietro, infatti, sino agli anni '70 e ai tempi della prima C1. Molti tifosi si chiedono da dove derivi la sigla C, che caratterizza ogni vettura e monoposto Sauber apparsa nel mondo del motorsport. La risposta è semplice: la lettera “C” deriva da Christiane, il nome della moglie di Peter Sauber. Quest'ultimo, nonostante il divieto delle corse vigente in Svizzera dalla tragedia di Le Mans del 1955, comincia a coltivare la sua passione delle corse realizzando la Sauber C1 in un magazzino che apparteneva ai genitori e dotandola di un motore Ford-Cosworth. Questa vettura avrebbe gareggiato a lungo nel mondo delle cronoscalate, con Friedrich Hürzeler che nel 1974 si aggiudica il titolo nel campionato svizzero. Nel 1971 nasce la C2, mentre con la C3, progettata da Guy Boisson nel 1973, Sauber comincia a costruire vetture per diversi clienti. Dopo la C4 è il turno della C5, sviluppata con il motore BMW quattro cilindri e utilizzata nei campionati riservati alle vetture sport due litri, che nel 1976 si aggiudica il Campionato Interserie con Herbert Muller. La vettura, progettata secondo le regole del Gruppo 6, partecipa anche alle edizioni '77 e '79 della 24 Ore di Le Mans. Nel 1979 la Sauber si dedica alla preparazione del telaio Lola per la Formula 2, mentre nei due anni successivi gli sforzi si concentrano sulla preparazione della BMW M1 impegnate nel Gruppo 5, arrivando a vincere la 1000 km del Nürburgring nel 1981 con Hans-Joachim Stuck e Nelson Piquet. Nel 1982 Sauber progetta la SHS C6, nata dalla collaborazione con la Seger & Hoffman e dallo sfruttamento della galleria del vento. La vettura si rivela però una delusione a causa del motore Ford Cosworth DFL. Sauber deve quindi progettare la nuova C7 alimentata dai motori BMW e, nonostante i pochi test con questa vettura, i piloti riescono a terminare la 24 Ore di Le Mans nel 1983 al nono posto. Nel 1985 nasce la collaborazione con la Mercedes che avrebbe in seguito portato la Sauber ai vertici nel Mondiale Prototipi nel 1989 con la vittoria della 24 ore di Le Mans e successivamente con il titolo iridato.

Dopo questi successi, nel 1991 Peter Sauber decide di puntare sull’ingresso in Formula Uno. Subito per la parte tecnica si mette in contatto con Harvey Postlethwaite, mentre per progettare i motori Mercedes si affida a Mario Illien e Paul Morgan, il tutto appoggiato dalla casa madre che dimostra già di avere un timido interesse verso la Formula 1. La Sauber debutta ufficialmente nel 1993 affidandosi ai piloti JJ Lehto e Karl Wendlinger: già nella prima gara, il Gran Premio del Sud Africa, il finlandese ottiene i primi punti per la scuderia svizzera con il quinto posto finale. Nella sua prima stagione la Sauber ottiene altri 10 punti e il settimo posto finale nei Costruttori. Nel secondo anno la Sauber continua la collaborazione con la Mercedes e ingaggia Heinz-Harald Frentzen al posto di JJ Lehto. Dopo un positivo inizio di campionato, nelle prove del Gran Premio di Monaco Wendlinger ha un brutto incidente alla Nouvelle Chicane e finisce in coma. Viene chiamato Andrea De Cesaris a sostituirlo, il quale conquista solo il sesto posto nel Gran Premio della Francia. I risultati non migliorano rispetto alla passata stagione, l'atteso salto di qualità non arriva, ed alla fine della stagione la Mercedes e gli sponsor abbandonano il team svizzero. Peter Sauber riesce a salvare la scuderia riuscendo ad ottenere un contratto biennale con la Ford per i motori e la sponsorizzazione della Red Bull e della Petronas. Gli sforzi di Sauber si mostrano utili, perché Frentzen nel Gran Premio d’Italia ottiene il primo podio per la scuderia svizzera e finisce nella classifica costruttori al settimo posto con 18 punti. Nel 1996 la Sauber ottiene un altro terzo posto nel Gran Premio del Monaco con Johnny Herbert ed il quarto posto con Frentzen, che andrà a punti in altre due gare. La Sauber finisce nuovamente al settimo posto nei Costruttori con 11 punti. Dopo aver perduto i motori Ford, Peter Sauber ottiene quindi la fornitura dei propulsori dalla Ferrari, i quali vengono ribattezzati Petronas come lo sponsor malese: una collaborazione che sarebbe durata fino al 2005, per poi riprendere dopo l’abbandono BMW nel 2010 e continuare fino ad oggi.

Nel primo anno della motorizzazione Ferrari, la Sauber ottiene un altro podio con Herbert, il quale conquista il terzo posto nel Gran Premio d'Ungheria, giungendo ancora settima nei costruttori. Per la stagione 1998, Sauber decide di affiancare a Johnny Herbert il pilota francese Jean Alesi. Anche in questa stagione la scuderia svizzera ottiene un podio proprio con Alesi nel Gran Premio del Belgio, conquistando la sesta piazza finale con 10 punti. Le stagioni 1999 e 2000 si rivelano molto magre in termini di punteggio per la Sauber, che ottiene solo l’ottavo posto in classifica racimolando rispettivamente 5 e 6 punti. Nel 2001 la Sauber ingaggia il rookie Kimi Raikkonen e l'esperto Nick Heidfeld, vivendo la sua miglior stagione dal proprio ingresso in Formula 1, con il quarto posto assoluto nella classifica costruttori e 21 punti totali. Kimi Raikkonen a fine anno viene venduto a peso d'oro alla McLaren e Sauber ingaggia un altro giovane e promettente pilota: il brasiliano Felipe Massa, che affianca Heidfeld e consente al team di terminare in classifica al quinto posto nei costruttori. Sia nella stagione 2003 (con Heidfeld e Frentzen) che in quella 2004 (con Massa e Fisichella) la Sauber finisce al sesto posto, mentre nel 2005, nonostante la presenza di due piloti come l’ex campione del mondo Jacques Villeneuve e lo stesso Massa, ottiene solo l’ottavo posto nella classifica finale. Alle prese con svariati debiti, Peter Sauber decide di vendere la sua scuderia alla BMW facendo così nascere la BMW Sauber e mantenendo un ruolo da consulente.

Nella prima stagione con questa titolo sportivo ottiene due terzi posti: uno con Heidfeld nel Gran Premio d'Ungheria e l’altro ottenuto dal polacco Robert Kubica nel Gran Premio d’Italia, quest'ultimo alla sua terza gara nella massima formula. Nel 2007 la BMW Sauber è una presenza costante in zona punti ed ottiene un podio nel Gran Premio d’Ungheria con Heidfeld. Nel Gran Premio del Canada, dove Heidfeld conquista il secondo posto, Kubica è autore di un brutto incidente che lo costringe a saltare la gara successiva negli Stati Uniti, dove viene sostituito dal giovanissimo Sebastian Vettel, il quale ottiene il suo primo punto iridato con l’ottavo posto e diventa il più giovane pilota ad ottenere punti in Formula 1. La BMW Sauber finisce la stagione con 101 punti e il secondo posto nella classifica costruttori. La stagione 2008 va ancora meglio per la BMW Sauber, che ottiene la prima doppietta nel Gran Premio del Canada con Kubica che vince la gara proprio un anno dopo il terribile incidente di cui era stato protagonista ed Heidfeld che giunge secondo. La scuderia ottiene inoltre diversi altri podi nel corso della stagione che le consentono di terminare al terzo posto nei costruttori con 135 punti. Al termine di una deludente annata 2009 la BMW decide repentinamente di farsi da parte, con Peter Sauber che riprende in mano la scuderia. Per il 2010 mette sotto contratto l’esperto Pedro De la Rosa ed il pilota giapponese Kamui Kobayashi, sostenuto da diversi sponsor giapponesi, riprendendosi i motori Ferrari.

Nella prima annata senza BMW, la Sauber ottiene 44 punti e l’ottavo posto finale in classifica. Anche nella stagione successiva, con Kobayashi ed il messicano Sergio Perez, il team ottiene 44 punti ed il settimo posto nella classifica costruttori. La Sauber continua anche nel 2012 con Sergio Perez e Kobayashi, ottenendo ben quattro podi nel corso della stagione ed il sesto posto finale nella classifica costruttori. Con l’addio a fine stagione di Perez e Kobayashi, la Sauber si affida ad una nuova coppia di piloti: Esteban Gutierrez e Nico Hulkenberg, con quest'ultimo che trascina il team al settimo posto finale in campionato. Nel 2014 il team vive però la sua peggior stagione in Formula 1, non riuscendo a terminare nessuna gara in zona punti e finendo battuto in classifica anche dalla Marussia, terminando il Mondiale in 10° posizione. Quest’anno la Sauber si affida al rookie brasiliano Felipe Nasr e al pilota svedese Ericsson: al momento il bottino parla di 34 punti conquistati nella classifica costruttori.

Questa è la storia di un team svizzero che ha saputo lasciare nel suo piccolo un'importante traccia nel mondo del motorsport e che ha avuto il merito di lanciare giovani rookie che hanno saputo scrivere importanti pagine della Formula 1. Un team che ormai, con i suoi 400 Gran Premi che celebrerà domenica, è entrato a far parte della storia delle corse e del cuore di tanti tifosi.

Chiara Zaffarano

Nel 1992 la Formula 1 è un mondo dove è ancora possibile costruirsi un sogno, pur avendo pochi mezzi a disposizione ed essendo armati principalmente di tanta buona volontà ed un pizzico d'incoscienza. E' il caso dell'Andrea Moda Formula, scuderia fondata dal giovane imprenditore marchigiano Andrea Sassetti per pubblicizzare la sua azienda attiva nel settore calzaturiero. Un'avventura che però ben presto si rivela fallimentare, visto che il team finisce per essere letteralmente cacciato dal Circus con l'accusa di aver danneggiato l'immagine della categoria. Sembra una storia d'altri tempi, eppure sono passati poco più di vent'anni.

Tutto nasce quando Andrea Sassetti, rampante e vulcanico personaggio con la fama di playboy, si mette in testa di intraprendere, senza nessuna esperienza nel settore, un'avventura apparentemente folle: prendere parte al Campionato del mondo di Formula 1. Per farlo acquisisce licenza e struttura del team Coloni, dopodiché si affida al giovane progettista Nick Wirth per disegnare un telaio in fretta e furia ed infine iscrive la scuderia al Mondiale affidando la monoposto ai piloti Alex Caffi e Enrico Bertaggia.

I membri del team quindi partono per il Sud Africa, dove è in programma la prima prova del campionato, ma subito si presenta il primo problema: l'Andrea Moda non viene ammessa perché...non ha pagato la tassa d’iscrizione prevista per le nuove squadre e, nonostante le proteste di Sassetti, la decisione della Federazione non cambia.

Per la seconda gara della stagione, il Gran Premio del Messico, Sassetti decide di acquistare i motori Judd per equipaggiare le proprie vetture. Peccato che si verifichino enormi ritardi nelle spedizioni del materiale: mentre gli altri sono praticamente pronti per scendere in pista nelle prequalifiche, al box dell'Andrea Moda i pochi meccanici presenti tentano di assemblare una scocca ancora nuda. Inevitabile il nuovo rinvio del debutto, anche se questo episodio porta a creare una frattura tra la proprietà ed i piloti, che per tutta risposta vengono subito...licenziati senza aver nemmeno percorso un chilometro!

Per il Gran Premio del Brasile vengono così chiamati il pilota carioca Roberto Moreno e il debuttante inglese Perry McCarthy: la scuderia si presenta a Interlagos con la S921 finalmente assemblata, ma nuovamente sorgono problemi per la squadra. A McCarthy viene infatti negata la concessione della Superlicenza poco prima delle prequalifiche, e così Moreno si ritrova da solo ad affrontare la tagliola del venerdì mattina: impresa improba, visto che risulta più lento di ben 15 secondi rispetto all'ultima vettura qualificata.

In Spagna, anche McCarthy riesce ad ottenere dalla Federazione il via libera per prendere parte alle prequalifiche: ma la sua avventura dura poco, perchè la sua vettura lo pianta in asso non appena varcata la soglia della corsia box, con il pilota mestamente costretto a riportarla indietro a spinta...

Lo scoglio delle prequalifiche non viene superato nemmeno a Imola, anche se Moreno sfiora l'impresa, piazzandosi a poco più di un decimo dal tempo fatto registrare dalla Brabham di Van De Poele in qualifica. Ma anche per l'Andrea Moda il momento di gloria sta per arrivare: l'incredibile accade a Montecarlo, dove la nera S921 di Moreno riesce a qualificarsi per la gara, seppur con l'ultimo tempo. La gioia della scuderia dura però poco, visto che Moreno si ritira dalla gara dopo appena 11 giri per un problema al motore. Rimarrà questa l’unica qualificazione del team in una gara di Formula 1 nell’arco della sua breve storia.

In Canada, nell'appuntamento successivo, la scuderia non riesce a prendere parte alle prequalifiche per il mancato arrivo dei motori Judd a causa di problemi nel trasporto, anche se altre voci circolanti nel paddock il vero motivo risiede in alcuni mancati pagamenti da parte di Sassetti.

Nel Gran Premio di Francia, il team rimane coinvolto nello sciopero dei camionisti che aveva provocato il blocco di diverse strade, non riuscendo a fare arrivare in tempo materiali e vetture.

In Inghilterra, Germania e Ungheria, l’Andrea Moda non riesce a superare la tagliola della prequalifiche. Addirittura, McCarthy viene spedito in pista nelle prequalifiche della gara di casa con le gomme da bagnato, in una mattinata in cui a Silverstone splendeva il sole...non va meglio a Hockenheim, dove il britannico riesce perlomeno a girare, salvo poi farsi cancellare i tempi per non essersi fermato al semaforo rosso durante il rientro ai box.

Nel Gran Premio del Belgio le disavventure della scuderia raggiungono l’apice: in pista McCarthy rischia di uscire di pista all’Eau Rouge a causa di un problema allo sterzo, mentre Andrea Sassetti viene addirittura arrestato direttamente nel paddock con l’accusa di frode finanziaria e false fatturazioni

Dopo questo ennesima brutta figura, l'Andrea Moda tenta di ripresentarsi in pista nel week-end di Monza, ma ormai la Fia ha deciso: è giunto il momento di cacciare la scuderia con l’accusa di aver "danneggiato la reputazione della F.1”. Sassetti le prova tutte, tenta di entrare nei box con l'aiuto delle forze dell'ordine, ma non c'è niente da fare: l’avventura dell'Andrea Moda in Formula 1 si è ormai definitivamente conclusa.

Chiara Zaffarano - Marco Privitera

 

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