F1 | GP Giappone, l’analisi tecnica delle novità viste a Suzuka: poche evoluzioni, solo adattamenti

Tecnica

Si torna in pista e la Formula 1 torna sullo storico tracciato di Suzuka: un circuito vecchia scuola dove a fare la differenza può essere ancora il pilota, sempre se assecondato da una monoposto all’altezza. Alla stregua degli altri tracciati storici, come Spa e Silverstone, anche quello giapponese è da medio carico aerodinamico, ma sarebbe riduttivo definirlo in questa maniera: si tratta infatti di una pista da “manico”, dove il pilota deve essere assecondato da una monoposto neutra e perfetta in ogni cambio di direzione, visto che l’equilibrio fra i due assali è fondamentale.

La monoposto deve essere settata sia per affrontare la terribile sequenza di "S" con un ritmo sostenuto ma, allo stesso tempo, deve saper essere agile nei tratti più lenti e guidati come la curva Triangle. Un ruolo chiave lo ricoprono gli pneumatici, molto sollecitati con le numerose curve in appoggio da alto carico laterale come la 130 R: per questo la Pirelli ha portato le mescole SuperSoft, Soft e Medium. I freni sono mediamente sollecitati: quattro sono le staccate più impegnative, ma in generale l’impianto non soffre perché il ritmo sostenuto fa raffreddare adeguatamente il sistema.

Più sollecitata è la Power Unit, a piena farfalla per più del 70% del giro, mentre un ruolo fondamentale lo riveste la MGU-H dato l’acceleratore spalancato per un lungo tratto del giro. Data la differenza altimetrica del tracciato, e i numerosi saliscendi, anche il fattore peso non è da sottovalutare: 10 chilogrammi si pagano ben due decimi al giro. Complice la vicinanza con il GP di Russia sono poche le novità portate dai team in Giappone. 

Mercedes
Il team della stella è senza dubbio il più in palla della stagione e si presenta in Giappone con un ampio margine da amministrare. Dopo il corposo pacchetto di aggiornamenti, portato nei GP che hanno seguito la pausa estiva, a Suzuka sono presenti solo adattamenti al tracciato: come l’alettone posteriore con il profilo principale a cucchiaio (in giallo) per generare meno deportanza in rettilineo, ma sufficiente nelle curve veloci, abbinato alle paratie laterali prive di frange (cerchio rosso) e soffiature verticali per ridurre leggermente la resistenza all’avanzamento.  (Foto : @AMuS)

Ferrari
Il team di Maranello si trova all’ultima spiaggia qui a Suzuka: deve fare solo bene, altrimenti potrà già focalizzarsi sulla prossima stagione. Come ventilato nei box nipponici le novità introdotte in Russia non hanno funzionato del tutto ma sono state riportate a Suzuka proprio per cercare di capire più a fondo e farle funzionare nel corretto modo: per questo si è rivisto l’alettone anteriore e i turning vanes introdotti a Sochi, abbinati all’alettone posteriore di Baku da medio carico con profilo a cucchiaio (in azzurro). La vera novità risiede nel fondo piatto e più precisamente nella zona antistante gli pneumatici posteriori: l’ultima soffiatura presenta un taglio a tutta lunghezza (riquadro rosso) il tutto per gestire meglio la flessione e i flussi che agiscono in questa zona nevralgica, per controllare il fenomeno del tyre squirt e pulire l’aria verso il diffusore.

Per ulteriori prove, inoltre, gli uomini in rosso hanno deciso di fare prove comparative con l’alettone anteriore (confronto in foto) e il fondo utilizzati fino al GP di Singapore.   (Foto : @AMuS; @AlbertFabrega)

Red Bull
Il team di Milton Keynes arriva, dopo aver sacrificato il GP di Russia, col coltello fra i denti qui a Suzuka pronto a infilarsi per la caccia alla vittoria; dopo aver introdotto degli upgrade che non hanno riscontrato i risultati sperati, la squadra è tornata sui suoi passi e le performance di Sochi dimostrano che la strada è quella giusta. Sull’anteriore troviamo gli upper flap di disegno classico (riquadro verde), e non più ispirato alla conformazione Ferrari, per generare carico in modo da stabilizzare l’asse anteriore; contemporaneamente al posteriore troviamo anche un alettone leggermente più carico (in giallo) rispetto alla versione russa, proprio per equilibrare i due assi della monoposto. Nonostante la pista sia da medio carico gli uomini della Red Bull hanno deciso di confermare i mozzi forati all’anteriore per pulire i flussi verso il corpo vettura.
Lievemente rivisto il fondo piatto per gestire meglio le deformazioni e creare un più efficace effetto sigillo, incrementando la portata d’aria nel sotto vettura.  (Foto : @AMuS)

Williams
Il team di Grove è senza dubbio quello che ha perso più terreno rispetto alla passata stagione, nonostante sia equipaggiato dalla Power Unit Mercedes. La FW41 è difficile da guidare e poco bilanciata, ma i tecnici non si danno per vinti, e in Giappone sono stati introdotti dei nuovi bargeboard leggermente rivisti soprattutto tra i grossi schermi verticali e l’inizio del fondo piatto: questi flap, dotati di nuove soffiature, hanno il compito di incanalare più aria possibile nel sotto vettura cercando di energizzare il flusso non facendolo ristagnare in questa zona. Numerosi sono i sensori che sono stati installati nel retro vettura per cercare di studiare i flussi, in modo da migliorare il carico generato dal retrotreno e incrementare la trazione e la stabilità della monoposto.

Toro Rosso
Il team di Faenza ha rispolverato il vecchio alettone posteriore a cucchiaio (in giallo) per generare un carico deportante sufficiente per le curve lente di Suzuka ma, contemporaneamente, ridurre la resistenza aerodinamica nei curvoni veloci e nei tratti rettilinei. L’ala è abbinata alle paratie verticali dotate di soffiature orizzontali e una sola verticale, mentre davanti troviamo la Deck-Wing ad ala di gabbiano dotata di soffiatura (riquadro rosso) per genere carico sull’asse posteriore. Inoltre la Honda ha confermato l’utilizzo della nuova Power Unit introdotta in Russia con il chiaro obiettivo di superare in potenza quella Renault.  (Foto : @AMuS)

McLaren
Il team inglese, come la Renault, ha vissuto una vigila del weekend a dir poco travagliata: infatti, il lubrificante e benzina Castrol hanno subito un grosso ritardo prima di arrivare a Suzuka, venendo dapprima rallentati per il tifone e poi dalla dogana nipponica. Continuano gli studi aerodinamici soprattutto in vista del 2019 con la monoposto bardata di sensori e vernice alla paraffina per lo studio dei flussi sulla parte anteriore e centrale della monoposto. Dal punto di vista tecnico gli uomini di Woking hanno portato sul retrotreno un’ala da basso carico, con profilo principale a cucchiaio rovesciato (in verde), per ovviare alla mancanza cronica di velocità di punta, abbinata a degli endplate privi delle classiche frange verticali (cerchio rosso).  (Foto : @AMuS; @AlbertFabrega)

Alfa Romeo Sauber
Il team elvetico ha confermato la soluzione già vista a Sochi che ha ben funzionato: ovvero i nuovi bargeboard direttamente ancorati alla scocca (riquadro verde), in stile McLaren, questa volta abbinati al flap a boomerang che presenta tre soffiature (riquadro rosso) per meglio direzionare i flussi sia verso le pance laterali che nel fondo vettura, incrementando il carico aerodinamico generato dal fondo piatto. (Foto : @AMuS)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano

 

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