F1 | GP Canada, l’analisi tecnica delle novità viste a Montreal: motori evo e carrozzerie chiuse

Tecnica

La carovana della Formula 1 attraversa l'Atlantico e giunge in Canada sul circuito di Montreal, un tracciato semi-stradale che mette a dura prova Power Unit, freni e ovviamente piloti. Il circuito, che sorge sull’isola di Notre Dame, presenta un layout da basso-medio carico: infatti sono diversi i rettilinei inframezzati da violente staccate e dal tornantino del Casinò. Obiettivo fondamentale per tutti è avere la massima velocità di punta, anche a discapito del raffreddamento, per questo tutti i team portano vetture con le carrozzerie chiuse e prive di feritoie o ciminiere.

Ovviamente anche gli alettoni si scaricano cercando di generare minor resistenza all’avanzamento complice anche le mescole più morbide, a tal proposito questo sarà il vero banco di prova per le Hypersoft, in grado di generare il giusto grip per i tratti lenti e scaricare la potenza delle Power Unit in accelerazione. I freni rivestono un ruolo determinante perché sono molto sollecitati e devono raffreddarsi subito, nonostante le prese molto piccole, per questo si vedono dischi dotati di numerosi fori.

Anche l’aspetto del consumo non è assolutamente da trascurare, infatti si arriva al limite del consumo orario, ed è per questo motivo che tutti i motoristi cercano di portare Power Unit evolute in grado di garantire qualche cavallo extra ma, allo stesso tempo, essere parsimoniose ed affidabili vero tema caldo in questa parte di stagione. Ma andiamo a vedere nello specifico le novità che hanno portato i vari team. 

Mercedes

Partendo dai campioni in carica l’umore non è dei migliori: infatti sulle W09, così come sulle altre monoposto che montano le PU della stella, non verranno utilizzati i nuovi motori, che secondo indiscrezioni avrebbero garantito un aumento di 10 CV, a causa di una tolleranza sbagliata di appena 0,02 millimetri fra il disegno al CAD e la fusione del basamento. Ovviamente in Formula 1 non viene lasciato nulla al caso e mai come in questo campionato è vietato perdere punti preziosi per strada. Hamilton e Bottas saranno costretti così a difendersi con una Power Unit giunta al suo settimo GP, ma in Mercedes sono corsi ai ripari sul piano aerodinamico “spogliando” la monoposto dei mini flap utilizzati a Montecarlo: sia sulla sospensione anteriore che sopra l’ingresso delle pance laterali (cerchio giallo). È stato scelto di utilizzare il cofano motore più chiuso e rastremato, per incrementare le velocità di punta, privo della ciminiera sulla dorsale. In controtendenza il retrotreno dove è presente la Deck-Wing sullo scarico (freccia rossa) in abbinata con l’alettone posteriore da medio carico con il profilo principale lineare e leggermente bombato al centro (in verde) per generare più carico alle medie velocità. (Foto @AMuS)

Ferrari
Il team di Maranello, ringalluzzito dalla piccola défaillance degli uomini Mercedes, deve cercare il colpaccio qui a Montreal. Per questo sulla SF71-H sono state portate nuove soluzioni. Oltre al Motore Step-2 che prevede un leggero incremento si potenza, si parla di circa cinque cavalli, sono stati introdotti nuovi dischi freno che prevedono più di 1400 fori inoltre sono state mantenute le prese dei freni utilizzate finora. Ma la novità più visibile sono i nuovi bargeboard rivisti in tutti i suoi elementi: ricordiamo che lo scopo di questi deflettori è di energizzare ed indirizzare il flusso che proviene dall’alettone anteriore, perturbato dalle sospensioni, verso il fondo piatto e le pance laterali. Nello specifico i nuovi bargeboard presentano i tre elementi principali, provvisti di soffiature, più grandi e alti (riquadro rosso). A seguire ci sono altri tre piccoli denti che rinvigoriscono il flusso (cerchio verde). Anche il marciapiede prevede un diverso andamento delle soffiature (cerchio giallo) per indirizzare l’aria nel sottovettura, così come la parte terminale che funge anche da supporto per il deviatore di flusso (cerchio azzurro). Al posteriore, per migliorare la velocità di punta, è scomparsa la Deck-Wing ma, stranamente, non è previsto l’utilizzo dell’alettone a cucchiaio (da medio-basso carico) bensì dal profilo lineare (in viola). Mentre sono state montate le sospensioni posteriori con il bracket ad L rovesciata (cerchio arancio). (Foto @AMuS) 

Red Bull

Il team di Milton Keynes punta tutto sul basso carico per compensare la carenza di potenza della Power Unit Renault. Infatti verrà utilizzato l’alettone posteriore già visto a Baku, ovvero da basso carico, viste le ottime doti telaistiche della monoposto. Anche l’alettone anteriore è estremamente scarico: infatti la cascata dei flap presentano una corda ridotta e l’ultimo elemento è stato eliminato, anche gli upper-flap sono stati semplificati. Per quanto concerne la parte meccanica la sospensione anteriore presenta nuovamente il terzo elemento idraulico, mentre a Montecarlo anche questo era meccanico, per mantenere l’assetto rake costante e far lavorare meglio il fondo piatto. Ricordiamo che la RB14 riesce a sopperire, grazie all’ottimo telaio ed al corpo vettura che genera carico a sufficienza, alla carenza del motore Renault stimato in 20 Cv, nella mappatura più spinta, rispetto ai diretti avversari.

Force India
Solo adattamenti per il team indiano: si comincia dall’alettone anteriore da basso carico con i flap superiori di corda ridotta per generare minor resistenza all’avanzamento. Anche l’asse posteriore è più scarico la tripla Deck-Wing è stata sostituita con un singolo profilo (riquadro giallo), sempre in funzione della massima velocità di punta. Tuttavia non rinunciando ad un minimo di grip e trazione in uscita di curva. Confermata la nuova sospensione posteriore, vista a Monaco, che presenta il braccio superiore spostato più in alto (cerchio verde). (Foto @AMuS)

Williams
Modifiche di dettaglio per il team di Grove che, complice il circuito di motore e velocità elevate, deve assolutamente guadagnare punti. Nello specifico sono stati modificati i piloncini di sostegno delle telecamere al musetto: ora sono collegate alla struttura, come in McLaren, tramite tre cilindri. L’altra modifica riguarda i tre flap posti sulla struttura dell’Halo per pulire il flusso che investe l’abitacolo e l’Airbox per alimentare la Power Unit. Piccola modifica anche nell’alettone posteriore: con le paratie verticali che si ancorano al diffusore con cinque flap dal disegno rivisto.

Renault
Oltre alla Power Unit evoluta, con potenza stimata di 10 Cv in più, gli uomini di Enstone hanno portato alcune migliorie sulla vettura francese. Si inizia con una novità molto visibile, ovvero gli specchietti retrovisori ancorati direttamente sull’halo (cerchio giallo). Ovviamente la soluzione rispetta i regolamenti e non è borderline come quella vista in Ferrari, in particolare sono state effettuate delle comparazioni per vedere l’effettiva efficacia sia per quanto riguarda la visibilità che le turbolenze generate. Modifica specifica per questo GP è l’alettone posteriore in configurazione Baku ma rivisto leggermente per adattarsi al circuito canadese: nello specifico ora sono presenti quattro soffiature orizzontali (cerchio verde), a monte delle paratie laterali, per cercare di “alleggerire” il carico generato dal profilo principale. (Foto @AlbertFabrega)

Toro Rosso
Solamente adattamenti tecnici per il team di Faenza. Nello specifico sugli alettoni cercando di generare minor carico deportante che si paga in termini di velocità di punta, al posteriore è stato utilizzato l’alettone che presenta un andamento a cucchiaio per generare carico sull’asse posteriore e, contemporaneamente, essere più scarico sui lunghi rettilinei.

Haas
Il team americano si presenta in Canada con numerose novità e qualche grattacapo in più: infatti, complici i numerosi incidenti e i già citati aggiornamenti, per i piloti c'è l'imperativo sbagliare il meno possibile perché le parti di ricambio sono contingentate. Le modifiche apportate sulla monoposto americana riguardano soprattutto la parte centrale: ad essere completamente rivisti sono stati i bargeboard con il primo profilo più alto è che si ancora direttamente alla scocca (riquadro verde). Rivisto anche il marciapiede che ora presenta, oltre alle soffiature sul fondo, anche cinque derive verticali (riquadro azzurro) per rinvigorire il flusso, evitando che ristagni in questa zona, e spingerlo verso il fondo piatto a sua volta modificato nella zona sotto le bocche della pance laterali con sei flap (riquadro giallo) per incrementare la portata d’aria. Rivisti i deflettori che “avvolgono” le pance laterali: nello specifico l’elemento orizzontale ora è più grande (linea viola) per dividere, e dirigere, meglio i flussi inoltre su di esso ora è ancorato direttamente lo specchietto retrovisore (cerchio arancio). Rielaborati anche i deflettori orizzontali, con l’elemento più in alto di dimensioni maggiori (riquadro rosso) e di chiara ispirazione Ferrari, con lo scopo di dividere i flussi facendoli restare “aderenti” alle pance della monoposto. Modifiche anche sul fondo piatto, nello specifico nella zona anteriore agli pneumatici posteriori: ora le feritoie presentano una forma sensibilmente diversa per gestire meglio la flessione del fondo e il famigerato effetto tyre squirt. (Foto @AMuS)

McLaren
Per il team inglese quello del Canada è un ulteriore banco di prova per vedere se effettivamente le soluzioni introdotte a Barcellona hanno portato i miglioramenti sperati, ovvero migliorare la penetrazione aerodinamica. In questa direzione vanno anche gli alettoni, sia anteriori che posteriori, scarichi per cercare di migliorare le velocità di punta e compensare, in qualche modo, la carenza della Power Unit Renault.

Alfa Romeo Sauber
Il team svizzero si aspetta molto da Montreal, visto che la C37 predilige molto i circuiti veloci. Per questo sulla monoposto sono state mantenute tutte le migliorie apparse a Monaco. Si comincia dal mozzo forato sull’asse anteriore degli pneumatici, per proseguire verso i boomerang sopra i bargeboard (cerchio rosso). Ma la zona maggiormente interessata è quella dei radiatori: ad essere modificato è il deviatore orizzontale posto sulle pance laterali. Questo presenta un taglio a V (cerchio verde) per incanalare l’aria verso la presa superiore del radiatore, il tutto per uniformarsi alle esigenze di raffreddamento della Power Unit Made in Maranello. Altra modifica interessante sono i flap (cerchio giallo) posti ai bordi di uscita del diffusore: questi hanno il doppio compito di schermare dalle turbolenze nocive generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori e di generare carico aerodinamico sull’asse posteriore, che non si paga in velocità di punta. (Foto @AMuS)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano

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