F1 | GP USA, l’analisi tecnica delle novità viste ad Austin: finalmente arriva il nuovo step del motore Renault

Tecnica

Quello di Austin è il primo circuito in suolo americano costruito appositamente per far correre le monoposto di Formula 1, con tutte le caratteristiche cui ci ha abituati Hermann Tilke. Il tracciato, che si può catalogare da medio carico, presenta numerosi punti di contatto con altri circuiti presenti nel Mondiale: come la sequenza di curve veloci nel primo settore, dopo la prima curva in salita, simile a quelle di Silversone, per poi passare al terzo settore, il più guidato, che presenta una curva quasi identica alla famosa “Curva 8” di Istanbul.

Non è da tralasciare neanche il rettilineo lungo più di un chilometro, in cui conta l’efficienza aerodinamica oltre alla potenza delle Power Unit, in funzione per circa il 60% della percorrenza del giro, mentre viene molto utilizzato anche il cambio.

Nel complesso i tecnici devono essere in grado di settare una vettura in grado di essere maneggevole in inserimento e percorrenza dei curvoni veloci senza scomporsi, ma anche avere un’ottima trazione per disimpegnarsi nel tratto più guidato, aumentando l’incidenza delle ali e, contemporaneamente, avere delle ottime velocità di punta. Ovviamente il compito non è fra i più semplici, ma vediamo come si sono preparati i vari team:

Mercedes
Nonostante entrambi i titoli siano quasi in cassaforte, il team anglo-tedesco continua ad evolvere la W08 portando novità ad ogni GP.
La zona sempre in continua evoluzione è quella antistante l’ingresso delle pance laterali: nello specifico sono stati modificati ancora il gruppo bargeboard-deflettori per meglio separare e dirigere i flussi nel sotto vettura, andando ad alimentare il fondo piatto che genera deportanza; si possono notare ulteriori flop nella zona sotto i deflettori direttamente ancorati al fondo piatto (cerchio rosso).
Novità anche sullo scivolo del diffusore che presenta un diverso andamento del profilo Gurney: nello specifico il flap si presenta a tutta lunghezza, e più svergolato, per sdoppiarsi solamente verso la parte terminale a riccio che è sempre più sporgente verso l’interno della vettura, il tutto per ridurre al minimo le turbolenze nocive generate dal rotolamento degli pneumatici.
La pulizia del diffusore si può notare anche nelle derive poste sotto per direzionare i flussi: il concetto è sempre il medesimo, ovvero generare carico deportante nel sotto-vettura che si paga meno in termini di velocità di punta. In quest’ottica si può spiegare la mancanza di monkey seat ed il cofano motore molto chiuso, entrambi a vantaggio della minor resistenza aerodinamica all’avanzamento. (Foto @AlbertFabrega)

mercedes austin

Red Bull
Il team anglo-austriaco continua a sfornare soluzioni ispirate alla Ferrari: dopo i deviatori di flusso è la volta delle sospensioni anteriori; nello specifico è stato introdotto il sistema chiamato bracket (un braccio metallico in grado di cambiare la geometria delle sospensioni push-rod) per facilitare il set-up dell’asse anteriore della monoposto.
Rivisto anche il deviatore di flusso: è stata momentaneamente accantonata la soluzione simil-Ferrari, riportando il deflettore semplice che segue l’andamento della pancia laterale (linea verde) per poi distaccarsi verso il fondo piatto (linea gialla), dov’è ancorato, andandosi ad unire alla parte terminale del bargeboard (cerchio azzurro), il tutto per meglio direzionare il flusso in questa zona. (Foto @AlbertFabrega)

redbull austin

Ferrari
Il team di Maranello continua incessante lo sviluppo della SF70H introducendo un giusto mix di soluzioni già viste in precedenza e coadiuvate dal nuovo fondo piatto.
L’obiettivo degli uomini in rosso è, tramite l’utilizzo del nuovo fondo piatto, quello di generare maggior carico deportante da quest’ultimo, che non si paga in resistenza all’avanzamento (drag) e scaricare, di conseguenza, le ali a tutto vantaggio della velocità di punta.
Infatti, la vettura presenta l’alettone anteriore già visto in Giappone, ma con il profilo verticale che presenta un flap aggiuntivo a forma di T (cerchio azzurro) per indirizzare i flussi verso l’esterno della ruota anteriore evitando così il generarsi di turbolenze; contemporaneamente, al posteriore è presente la combinazione con la doppia T-Wing abbinata, questa volta, all’alettone posteriore piatto.
La vera novità, come detto in precedenza, è il fondo piatto: davanti alle ruote posteriori presenta cinque soffiature (in rosso) con un disegno leggermente differente, anziché sei, con l’ultima che è un intaglio proprio davanti lo pneumatico; l’obiettivo è quello di incrementare l’effetto tyre squirt.
Del tutto inedito l’estrattore, un’evoluzione di ciò che si è visto nei test post GP Ungheria, che presenta l’elemento sotto la struttura deformabile piatta (linee gialle); inoltre sono spuntati due flap ai lati della zona cambio (cerchio verde) utilizzati per incrementare il carico aerodinamico senza fare utilizzo del monkey seat. (Foto @AlbertFabrega)

ferrari austin

Williams
Piccole migliorie per il team di Grove soprattutto nella zona delle pance laterali, area che ha subito mutamenti nei recenti GP: in particolare i tre deflettori verticali, simili a quelli Mercedes, non presentano più il sostegno di ancoraggio sul fondo piatto (cerchio verde) oltre ad essere più piccoli visto che la pista texana è meno esigente. (Foto @AlbertFabrega)

williams austin

McLaren
La vettura inglese è stata cosparsa di paraffina in tutto l’avantreno per studiare meglio i flussi che investono la zona anteriore che parte dall’alettone, coinvolge le sospensioni e la presa dei freni, fino ad arrivare ai bargeboard.
La novità si è vista sul profilo principale dell’alettone anteriore che presenta una soffiatura (cerchio verde), così come il primo degli upper-flap (riquadro azzurro): il tutto è studiato per incrementare il vortice Y250 che investe la zona centrale della vettura e va ad alimentare il fondo scocca generando deportanza. (Foto @AlbertFabrega)

mclaren austin

Renault
Piccole modifiche sulla vettura di Enstone che riguardano i profili inferiori dei bargeboard ora sdoppiati (riquadro rosso) per velocizzare l’aria in questa zona, evitando che i flussi ristagnino.
Ma la novità davvero importante è la tanto attesa evoluzione del motore, che prefigura la versione che farà da base per il 2018: le migliorie riguardano sia la parte endotermica che la parte elettrica, inoltre pare che sia presente anche il famoso “bottone magico” in grado di fornire una potenza supplementare da sfruttare in qualifica. Notizia curiosa è che le Power Unit di ultima specifica sono solamente tre, ciascuna ad un team equipaggiato Renault, e non ne verranno prodotte altre, con questa specifica, per i prossimi GP. (Foto @ImanHansra)

renault austin

Haas
Il team americano gioca in casa e l’obiettivo di ben impressionare è più che scontato, proprio per questo sono numerose le novità portate ad Austin: si comincia dai nuovi bargeboard che presentano un marciapiede con tanti mini-flap (cerchio verde) per generare micro vortici che vanno ad alimentare il fondo vettura; nuovi anche i deflettori laterali, di chiara ispirazione Ferrari, con ben quattro soffiature orizzontali (quadrato rosso) per meglio separare i flussi in questa zona.
Completano il pacchetto le soffiature sul fondo davanti agli pneumatici posteriori: ben quattro (in giallo), con l’ultima che prosegue col taglio proprio davanti allo pneumatico, il tutto per meglio gestire il tyre squirt. (Foto @AlbertFabrega)

haas austin

Sauber
Nuova pinna di squalo per il team elvetico: ora molto più piccola (in rosso) e priva della T-Wing, abbinata con un alettone posteriore da alto carico; si tratta della la stessa soluzione vista a Singapore, con il flap mobile provvisto di nolder (kinea verde) e ben sei soffiature sulla paratie verticali (riquadro giallo). (Foto @AlbertFabrega)
Nel box della Sauber si cerca di sperimentare nuove soluzioni e raccogliere dati in vista della prossima stagione, quando la monoposto del team svizzero sarà dotato della nuova Power Unit Ferrari.

Sono state effettuate altre prove in chiave 2018 nella giornata di venerdì: oltre alle consuete prove con l’Halo, sono stati testati i nuovi pneumatici intermedi portati dalla Pirelli che utilizzano una mescola più morbida.

Testo e grafiche a cura di Michele Montesano

 

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