F1 | GP Singapore: l’analisi tecnica delle novità portate a Marina Bay, si torna a caricare le ali

Tecnica

Dopo i due circuiti più veloci del mondiale la F1 torna su un cittadino, quello di Marina Bay, un tracciato lungo e tortuoso, composto da ben ventitré curve, dove è fondamentale avere una buona trazione in uscita di curva ed un elevato carico aerodinamico visto la quasi totale assenza di rettilinei. Sicuramente quello di Singapore è il cittadino più difficile del mondiale sia per quanto concerne lo stress meccanico subito dalle monoposto, che per l’affaticamento fisico a cui è costretto il pilota correndo in notturna con un tasso di umidità elevato e con la gara che rasenta sempre il limite delle due ore.

I tecnici, per l’occasione, rispolverano le soluzioni già viste a Montecarlo e Budapest affinché la monoposto generi il carico aerodinamico adeguato per disimpegnarsi il più velocemente possibile nelle curve quasi tutte di lenta percorrenza. Inoltre, nonostante si corra in notturna, le temperature atmosferiche sono molto elevate costringendo gli ingegneri ad aprire sfoghi sul corpo vettura per far raffreddare meglio la Power Unit. Altro ruolo importante lo riveste l’impianto frenante: costretto a ripetute frenate e brevi rettilinei per raffreddare le temperature d’esercizio, motivo per cui le prese d’aria vengono maggiorate. Andiamo, ora, nello specifico a vedere le novità portate dai vari team:

Mercedes 

Dopo aver diramato la notizia che il suo V6 ha superato il 50% di efficienza termica al banco, il team tedesco si presenta a Singapore in testa ad entrambi i campionati.
Novità di rilievo è la pinna di squalo a tutta lunghezza (cerchio verde) che si prolunga fino ad arrivare al pilone di sostegno della T-Wing, con quest’ultima in configurazione biplano con la soffiatura superiore.
Il cofano motore si presenta molto chiuso e aderente alle componenti meccaniche, con la ciminiera sopra la pinna che ha il compito di smaltire gran parte del calore sviluppato dalla Power Unit.
Al posteriore è stato montato l’alettone da alto carico con il monkey seat che presenta due piani per aumentare il carico sull’asse posteriore e migliorare la trazione.
Modificato anche l’estrattore del fondo piatto con un deflettore che indirizza l’aria verso l’esterno (riquadro giallo) per velocizzare il flusso da evacuare viste le velocità medie più ridotte del tracciato. (Foto @AlbertFabrega)

 Red Bull 

Dal team di Milton Keynes, ed in particolare dalla mente di Adrian Newey, due soluzioni copiate da altri team che non ti aspetti!
Se per la T-Wing biplano raccordata a C (riquadro rosso) e con due soffiature la “scopiazzatura” è meno evidente, visto che in molti la adottano, ciò non si può dire per i deviatori di flusso.
In particolare, le appendici poste ai lati dell’ingresso delle pance, sono una fusione tra la soluzione Ferrari ed, in minima parte, Mercedes: la sviluppo orizzontale con le due soffiature è di dichiarata ispirazione Ferrari; mentre la parte iniziale presenta una deriva verticale (riquadro viola) che simula, con le dovute proporzioni, l’effetto dei tre deviatori verticali della Mercedes (copiati già da Sauber e Williams).
Che le soluzioni siano ancora tutte da verificare lo dimostra l’ampio utilizzo di paraffina per individuare la direzione dei vortici d’aria e confrontare i dati scaturiti dal CFD e dalla galleria del vento.
Il team austroinglese sarà da tenere d’occhio sul cittadino di Marina Bay in quanto le caratteristiche tecniche della monoposto si adattano molto bene alla conformazione del tracciato. (Foto @AlbertFabrega, @LuisFeF1)

 Ferrari 

Il team di Maranello parte come favorito avendo vinto su entrambi i due circuiti da alto carico finora disputati.
È stata reintrodotto l’alettone anteriore da alto carico con la piccola deriva verticale superiore (cerchio verde) posta sul profilo orizzontale, abbinati a piloni di sostegno più lunghi, che si protraggono fino alle fessure dell’X-duct (cerchio giallo).
Da notare che sono presenti dei sensori sull’alettone come si può notare dal filo che si protrae lungo di esso.
Sono stati effettuati rilevamenti nella presa dell’airbox, tramite i tubi di Pitot, per misurare la quantità di aria che arriva nella presa dinamica per alimentare il motore e raffreddare la Power Unit; queste prove sono da vedere anche in ottica 2018 quando i motori saranno chiamati a sprigionare una maggiore potenza, oltre che a non disturbare il flusso, o ridurre la portata d’aria, con l’utilizzo dell’halo.
Soluzioni ad alto carico per il posteriore con l’uso dell’alettone posteriore già visto a Budapest abbinato al doppio monkey seat ed al cofano motore che termina con le appendici svergolate in carbonio; aumentate le aperture delle prese dei freni posteriori per smaltire meglio le alte temperature generato dal sistema frenante.
La zona davanti le ruote posteriori del fondo piatto presenta lo stesso numero tagli ad S ma sono più arretrati rispetto alla soluzione vista a Monza. (Foto @AlbertFabrega)

Force India

Soluzioni atte a massimizzare il carico aerodinamico soprattutto al posteriore per il team indiano.
Nello specifico è stata rivista completamente la zona dietro l’airscope con l’introduzione di una pinna, di derivazione Ferrari, proprio dietro di questo (cerchio azzurro); interessante la parte superiore della pinna di squalo che presenta ben trentadue micro flap (riquadro verde) in grado di generare carico e pulire il flusso che va ad investire il retrotreno e, nello specifico, la T-Wing triplano che presenta ben tre soffiature (in modo da creare ben sei piani distinti) rinforzate con delle piccole derive metalliche (cerchi gialli) per evitare le vibrazioni oltre che un possibile stallo. (Foto @AlbertFabrega)

Williams

Il team di Grove, da sempre poco a suo agio nei circuiti lenti e tortuosi, ha cercato di invertire questa tendenza introducendo dei nuovi diffusori laterali, ispirati a quelli Mercedes, formati da due profili (riquadro giallo), oltre il deviatore a ponte, che vanno ad ancorarsi direttamente sul fondo piatto (cerchio verde) per cercare di incrementare la portata d’aria verso quest’ultimo generando più carico. Completa il tutto il pacchetto da alto carico sia all’anteriore che al posteriore. (Foto @AlbertFabrega)

Haas

Novità all’anteriore per il team americano: in particolare è stato modificato il lato interno della paratia laterale dell’alettone anteriore dove ora sono presenti due mini flap per generare più carico all’anteriore e gestire meglio il flusso verso gli pneumatici.

Renault 

Il team francese oltre a proporre il pacchetto da alto carico ha provveduto a posizione una sorta di griglia, come quella presente sia sulle Ferrari che sulle Haas, sulle prese dei freni anteriori (cerchio verde) per evitare che i detriti entrino nel sistema facendo innalzare ulteriormente le temperature di esercizio.
Rivisto anche il fondo piatto nella zona davanti gli pneumatici posteriori: dove ora sono presenti solamente due tagli (riquadro rosso) per generare l’effetto tyre squirt. (Foto @AlbertFabrega)

 Sauber 

Continua incessante lo sviluppo della monoposto elvetica, anche grazie a Luca Furbatto arrivato a rinforzare l’organigramma tecnico.
A Singapore sono state portate numerose novità: sono stati rivisti i deviatori di flusso ai lati delle pance che presentano ora una forma diversa e più armonica (cerchio rosso) per meglio indirizzare, e separare, i flussi in questa zona.
Confermata la nuova pinna svasata che ingloba il sostegno della doppia T-Wing che, a sua volta, presenta due soffiature; sulla base del pilone, ed in sostituzione del monkey seat, vi è un’altra doppia T-Wing (cerchio giallo) per generare ulteriore carico.
Completamente inedito l’alettone posteriore che presenta un profilo principale con una corda generosa, mentre il flap mobile presenta una forma più ridotta e tagliata ai lati (linea verde); completamente riviste anche le paratie laterali con ben sei soffiature orizzontali superiori (riquadro viola), per alleviare la pressione generata dell’alettone, mentre sul fondo sono presenti le classiche frange verticali per pulire il flusso nella zona posteriore.
Anche il diffusore presenta una nuova forma: ora che scende più armoniosamente verso gli pneumatici ed è contornato da nolder per raddrizzare il flusso in uscita cercando di evitare i flussi nocivi generati dal rotolamento degli pneumatici. (Foto @AlbertFabrega, @SauberF1Team)

Una piccola curiosità è dovuta senz’altro all’ illuminazione artificiale: visto che si corre in notturna, i piloti utilizzeranno delle visiere meno scure con tonalità che vanno verso il giallo-arancio; inoltre anche le luci delle spie sul volante saranno meno luminose ed intense per non accecare il pilota e distoglierlo dalla guida. Di vitale importanza sarà partire dalla pole sia perché si corre su di un circuito cittadino ma anche per far respirare meglio la vettura viaggiando con aria libera.

Testo e grafiche a cura di Michele Montesano

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