F1 | Budapest, tra ricordi di mezza estate e "trenini" infernali

A gomme fredde

Fossimo ancora negli Anni Novanta o agli inizi del nuovo Millennio, il fatto di arrivare al Gran Premio di Ungheria significherebbe essere già nella fase finale del campionato, con i giochi ormai decisi o la necessità di spingere per il rush finale, e le Scuderie pronte a presentare le ultimissime evoluzioni tecniche disponibili o addirittura provare pezzi da utilizzare nella stagione successiva.

La terza opzione riguarda la possibilità che il titolo piloti si decida proprio a Budapest: come nel 1992, quando Nigel Mansell vinse il Titolo con cinque gare d'anticipo sulla chiusura del Campionato, o come nel 2001, quando Michael Schumacher portò a casa il suo quarto Titolo con quattro gare d'anticipo. Rimanendo nel passato, la gara dell'Hungaroring era l'appuntamento della settimana di Ferragosto, fenomeno che mette assieme un tema tecnico piuttosto particolare (le alte temperature in pista e soprattutto sull'asfalto) e un divertente diversivo di mezza estate per il pubblico ungherese (a cui va aggiunta la presenza fissa e in massa di tedeschi e finlandesi). Tutti felici e contenti, a parte le emittenti televisive europee, alle prese con una voragine negli indici di ascolto della gara.

Oggi il GP di Ungheria rappresenta il giro di boa del Campionato e si corre a fine Luglio, con un calendario che strategicamente prevede il ritorno in pista a Spa-Francorchamps dopo tre settimane. Sono i proverbiali due piccioni con una fava: alla televisione possono passare repliche a manetta, senza preoccuparsi di dover pagare profumatamente programmi guardati da quattro gatti, e la Federazione può imporre una chiusura obbligatoria delle fabbriche, così da contenere i costi ed evitare che troppe teste siano esposte a insolazioni. Due settimane di zero produzione e niente simulazioni al computer, nemmeno da remoto: l'importante è crederci, perché in teoria tutti dovrebbero essere in vacanza con i fogli di lavoro che aspettano in ufficio, in pratica... ciao Pepp.

L'Hungaroring è l'unico tracciato dell'Est Europeo presente nel calendario e dal 1986 è una tappa fissa del Mondiale: organizzare una gara così ad Est, visto il clima politico di quegli anni, è stato un vero pensiero innovativo e spesso, quando si parla di Gran Premi in Paesi non propriamente rispettosi dei diritti del popolo, i cronisti dell'epoca ricordano come la tappa magiara costituisse un pugno nello stomaco rispetto a quanto si vedeva in giro nel resto d'Europa.

Il circuito ungherese è un tracciato tecnico, provvisto di saliscendi e di curve con diverso raggio: la natura tortuosa del tracciato fa sì che sia opinione comune definirlo una Montecarlo senza muri. Come nel Principato, se fossimo con il sedere dentro una monoposto di Formula 1, avremmo bisogno di tantissimo carico aerodinamico e di una vettura agile, ben bilanciata ed affidabile perché le alte temperature e il frequente uso del cambio lo rendono un tracciato che mette alla frusta le componenti meccaniche, incluse le gomme.

La polvere in pista (dovuta allo scarso utilizzo dell'impianto durante l'anno), la mancanza di veri allunghi e una sede stradale piuttosto stretta contribuiscono a utilizzare una sola traiettoria buona, cosa che non favorisce per niente i sorpassi e fa sì che si creino dei trenini: un po' come essere a Capodanno e mettere su Disco Samba o qualcosa di Santa Esmeralda. Come districarsi da questa situazione? Soluzione numero uno: lavorando di strategia ai box. Soluzione numero due: inventarsi qualcosa tra la violenta frenata della prima curva, i due curvoni in appoggio in discesa che seguono e la velocissima piega a sinistra subito dopo la salita. Non è detto che l'ultima ricetta funzioni, ma almeno ci siamo goduti le curve più caratteristiche all'Hungaroring, cioè l'intero primo settore!

Rimanendo in tema, tempo fa (nell'ufficio in cui lavorava chi scrive) ci eravamo chiesti cosa si potesse ricordare, a livello di sorpassi eclatanti, di Budapest: effettivamente niente, ma quel poco di cui si può parlare è roba di qualità. Vedere per credere il sorpasso di Piquet su Senna (con tanto di sbandata controllata) in fondo al rettilineo, Campionato 1986. Spulciando negli annali segnaliamo due storie che per noi sono degne di nota. Nell'edizione 1998, la Ferrari varia (durante la gara) la strategia da due a tre soste, con Ross Brawn che chiede via radio a Schumi se fosse in grado di mantenere un ritmo da qualifica durante i quattro settori di gara: Michael risponde affermativamente, tiene un passo da qualifica e va a vincere, aprendo la strada ai Gran Premi con strategie più aggressive, fatte da oltre due soste ai box... certe cose poteva farle solo lui e questa è roba che va diretta nella Storia dell'Automobilismo!

Nel 2009, all’indomani del terribile quanto incredibile incidente occorso a Felipe Massa, sui gradini più alti del podio salgono Lewis Hamilton (su McLaren-Mercedes) e Kimi Raikkonen (su Ferrari): entrambi montano il KERS, cioè il sistema di recupero dell’energia cinetica, ed è la prima volta che una monoposto di Formula 1 equipaggiata da un sistema simile vince una gara.
Il nostro ruolo di cantastorie ci imporrebbe di stare equidistanti, tuttavia in un Gran Premio che, come direbbe Barbara D’Urso, è dolce-amaro per i colori ferraristi (vedi l’edizione del 2006), ci piacerebbe vedere un risultato come quello del 2015, ma senza rotture. In fondo, come si sa, comunque vada sarà un successo, soprattutto se chi vince è il migliore.

Luca Colombo

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