F1 | Williams FW40, l'analisi tecnica: una monoposto nel solco della continuità
Iniziando dal musetto, rimasto invariato nella proboscide e più lungo per via delle nuove norme, anche se sicuramente posticcio, si nota subito la presenza dell’S-Duct che è in posizione più avanzata rispetto al solito e di scuola Red Bull, con i piloni di sostegno dell'alettone più profilati per incanalare meglio l'aria sotto la vettura. L'alettone anteriore a delta ha una conformazione diversa nella zona circostante la zona neutra, questo per generare il vortice Y250: infatti, invece di espellere aria al di fuori delle ruote anteriori, quest'anno si cercherà di convogliare la maggior parte dei flussi verso i deviatori di flusso più grandi. Numerosi sono i flap, posti a cascata all'estremità dell'alettone e più arcuati nel disegno, anche se questa zona sarà soggetta a notevoli mutamenti già nel corso delle prove di Barcellona.
Per quanto riguarda la sospensione anteriore, essa manterrà sempre il sistema push rod, ma senza il braccio inferiore a diapason, mentre il braccio dello sterzo sarà spostato inferiormente proprio come nella Mercedes.
I deviatori di flusso, per quel che si può notare dalla foto, sono più grandi come da regolamento, ma non si riescono a vedere eventuali tagli nella parte superiore. La parte che ha subito più mutamenti è la zona attorno al cockpit: partendo dell’airbox, di chiara derivazione Mercedes, molto più grande e ovale per portare più aria possibile sia al motore che alle varie componenti ausiliari; inoltre, esso risulta più avanzato rispetto a quello della monoposto precedente.
Discorso opposto per le pance laterali, con prese più alte e piccole di forma quasi triangolare, nonostante le potenze sicuramente più elevate della power unit di quest'anno; esse evidenziano una parte inferiore più rastremata, dove molto probabilmente verranno inserite le centraline elettroniche. Tutto il profilo delle pance laterali, fino alla zona Coca Cola, sembra più filante e rastremato, per ridurre al minimo il drag (resistenza aerodinamica) del corpo vettura.
Parlando dei deviatori di flusso verticali, questi sembrano una copia di quelli della FW38, con il ponte che si chiude all'estremità della pancia lasciando ampio spazio per il passaggio dei flussi; invece, sull'estremità superiore delle pance, sono presenti tre derive verticali molto più grandi per indirizzare meglio i flussi sulla parte posteriore che lavorano in sinergia con la pinna posta prima dello specchietto retrovisore e più svergolata.
Da notare anche la diversa posizione degli specchietti retrovisori, per via delle nuove norme, mentre una piccola curiosità sono le bolle all'interno delle protezioni laterali, che servono per far appoggiare la testa del pilota nei curvoni veloci dove si raggiungeranno picchi di accelerazione laterale davvero elevati, prossimi ai 5,6 G.
Il cofano motore, che non presenta più la pinna posta sotto la telecamera, è più lungo e chiuso con la pinna di squalo più accentuata ma non grande come quella della Manor: infatti, come sottolineato da Adrian Newey, una pinna più grande può potenzialmente causare troppo sottosterzo dovuto da un'eccessiva resistenza aerodinamica, in parte dovuta dagli pneumatici posteriori più grandi.
La sospensione posteriore manterrà invariata la geometria pull rod, per contenere il baricentro e la pulizia dei flussi in vista della maggiore dimensione del fondo piatto.
L'alettone posteriore segue gli stilemi attuali ed è molto simile a quello visto sulla Ferrari SF15 T modificata per le prove dei nuovi pneumatici, con un profilo principale più arrotondato nella parte centrale, dov’è presente il pilone di sostegno centrale di forma convenzionale e l'attuatore del DRS: il tutto nel tentativo di ridurre al minimo la resistenza all'avanzamento sul rettilineo producendo, allo stesso tempo, il carico aerodinamico richiesto in curva.
Tutto sommato la FW40 si presenta come una vettura molto convenzionale, che applica quasi alla lettera il nuovo regolamento. Addirittura, per certi versi, sembrava molto più spinta la "mai nata" Manor: riuscirà, con il rafforzamento dell'organico derivante dall'arrivo di Paddy Lowe e Dirk De Beer, a far dimenticare la poco convincente e competitiva FW38?
Michele Montesano
Credit photo: Autosport