F1 | Haas VF18, l’analisi tecnica: l'evoluzione continua nel segno della Ferrari

Si comincia dal musetto, il quale si presenta come una logica evoluzione della passata stagione: sono stati allungati i piloni, come sulla Ferrari SF70H (cerchio giallo) per favorire la separazione dei flussi e convogliare aria nel sottoscocca: infatti il flusso, quando entra nella sezione ristretta, accelera creando una differenza di pressione fra interno ed esterno, interagendo sinergicamente con gli altri flussi come il vortice Y250.

Anche l’alettone anteriore ha subito una cura andando ad affinare alcuni concetti già visti nella passata stagione: l’intera area dei flap superiori interni (riquadro verde) è stata modificata con il lembo principale rivolto verso l’alto, mentre gli altri elementi si chiudono a riccio per indirizzare il flusso nel centro vettura (vortice Y250).

Rivisti anche i quattro upper flap nella zona esterna ora più lineari e sottili (riquadro giallo), d’ispirazione Renault e McLaren, che vanno ad aumentare l’area per generare carico aerodinamico e renderlo più costante dirigendolo attorno al pneumatico anteriore.
Modificate anche le derive verticali (cerchio azzurro): ora i profili sono più svergolati e dirigono il flusso all’esterno della vettura allontanando l’aria dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici; questi vortici generati lavorano poi in sinergia con i mozzi forati (cerchio rosso).
Per quanto riguarda il profilo principale è rimasto pressoché identico a quello della passata stagione, ma sicuramente vedremo altre evoluzioni nel corso dei primi test prestagionali.

Modifiche significative hanno interessato i Turning Vanes (in verde) che, anche in questo caso, rispecchiano quelli della Ferrari SF70H con il chiaro obiettivo di ottimizzare la direzione dei flussi verso il retrotreno; inoltre, la posizione più avanzata fa pensare ad una soluzione simil-Mercedes. Da notare inoltre il vanity panel superiore che preannuncia l’utilizzo dell’S-Duct.
Confermato lo schema push-rod alle sospensioni anteriori con i bracci, superiori e inferiori, molto ravvicinati e rialzati per aumentare la quantità di flusso nel sotto-vettura; diverse le prese dei freni, ora più piccole.
I bargeboard si presentano, per ora, con un disegno simile a quelli visti al termine della passata stagione, ad eccezione dei due slot verticali posti sulla parte superiore per pulire ed energizzare i flussi verso le pance laterali; anche la pinna posta sopra di essi (cerchio rosso), ora più svergolata, segue il medesimo scopo.
I deviatori di flusso si presentano come un’evoluzione della passata stagione: ora sono quattro ma ognuno presenta un andamento completamente differente per schermare e direzionare i flussi turbolenti generati dagli pneumatici anteriori verso il corpo vettura e le pance.

I deviatori sono ancorati alla nuova struttura deformabile che precede le pance laterali (in giallo), simili a quelle Ferrari, che presentano un’apertura generosa.
La zona dell’abitacolo è senza dubbio la zona che ha subito più cambiamenti, non fosse altro che per l’Halo: questi si presenta con una struttura semplice, ma già dai primi test ci saranno le varie appendici aerodinamiche; da notare che sono stati spostati gli specchietti retrovisori (riquadro verde) sia per migliorare la visibilità al pilota che per non generare flussi nocivi; anche il piccolo deflettore posto davanti l’abitacolo ha un disegno diverso con una seghettatura per pulire i flussi.

L’airscope (in azzurro) è di chiara ispirazione Mercedes: con la bocca principale, all’interno del roll-bar, per il raffreddamento del motore termico, mentre le due “orecchie” laterali sono per le componenti elettriche.
Il cofano mantiene la pinna (linee rosse) ma, causa regolamento, essa risulta decisamente più contenuta; anche la T-Wing è stata abbassata (cerchio giallo), in stile Williams, con lo scopo di indirizzare i flussi e lavorare in sinergia con l’alettone posteriore.
Le pance laterali si restringono subito verso la zona della coca-cola, per poi diventare più grandi verso la coda per meglio evacuare l’aria calda, visto che le Power Unit dovranno durare sette GP.
L’alettone posteriore è ancorato alla scatola del cambio tramite due derive (altra analogia con la Ferrari), mentre il profilo principale presenta un andamento leggermente curvilineo (in verde) a cucchiaio rovesciato per generare più carico, il tutto abbinato alle quattro soffiature (riquadro arancione) delle paratie laterali per alleviare la pressione che si genera in questa zona.
La novità assoluta risiede nelle sospensioni posteriori: benché sia stato confermato lo schema pull-rod è stato cambiato l’alloggiamento degli ammortizzatori e delle barre, ora posizionato fra motore e trasmissione con conseguente allungamento del passo e differente distribuzione dei pesi.
Il gruppo trasmissione-sospensioni molto probabilmente sarà lo stesso anche per l’Alfa Romeo Sauber e la Ferrari.
Anche il fondo piatto è stato evoluto: presenta il coltello all’inizio delle fiancate, mentre le quattro soffiature (entrambi in viola), davanti gli pneumatici anteriori, per generare il tyre squirt sono avanzate rispetto alla passata stagione.
Ultima curiosità: le pinze dei freni posteriori si presentano più inclinate, forse per ovviare ai guai che hanno afflitto Grosjean in queste ultime stagioni.

La Haas ha evoluto il progetto in tutte le sue aree con il dichiarato obiettivo di migliorare la sua posizione finale in classifica, stando attenta alla minaccia sempre più concreta della nuova Alfa Romeo Sauber.

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano

 

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