Hans. Al contrario di quanto possa suggerire la logica comune, non si tratta del nome di un paffuto uomo tedesco che beve più birra che acqua, ma dell’acronimo di “Hand And Neck Support”. Ormai da diversi anni, è possibile vedere questo sistema di sicurezza abitualmente al collo di tutti i piloti, dalla Formula 1 all’Indycar passando per le ruote coperte, anche se le sue origini risalgono addirittura alla metà degli anni ’80, grazie all’intuizione del dottor Robert Hubbard, professore di ingegneria biomeccanica alla Michigan State University.

L’introduzione del sistema Hans nel mondo della Formula 1 si deve però a uno degli uomini più importanti nella storia dell’automobilismo sportivo riguardo al tema sicurezza: il professor Sid Watkins. Se l’introduzione della regola che tuttora obbliga i piloti ad utilizzarlo è datata 2003, l’ex-medico della Federazione lanciò una campagna per la sperimentazione del sistema già nel 1996, a seguito dei tragici avvenimenti avvenuti nel weekend di Imola del 1994, ma anche di altri gravi incidenti, come quello che rischiò di costare la vita a Mika Hakkinen nelle prove libere del Gran Premio d’Australia del 1995.

Il sistema si basa fondamentalmente sulla trasmissione dei carichi durante un impatto, in modo da limitare i movimenti della testa e ridurre così fino a più dell’80% le forze di trazione sul collo. A partire dal casco del pilota, il sistema si compone di due cinture flessibili ancorate da un estremo sul casco stesso e dall’altro a un collare, che a sua volta trasmette i carichi su un giogo, ovvero la parte finale del sistema a diretto contatto con spalle e torace del pilota. Il giogo è infine interfacciato con le cinture di sicurezza, in modo che le forze causate dall’urto finiscano per essere trasportate dalla testa al torace, saldamente ancorato al sedile e quindi al corpo della vettura, riducendo drasticamente il loro impatto sul collo ed evitando quindi il rischio di una frattura della base cranica.

Con un sistema del genere, è assai probabile che Roland Ratzenberger non sarebbe morto nel suo schianto alla curva Villeneuve a Imola il 30 Aprile 1994. Lo stesso dicasi per altri incidenti avvenuti in passato, in occasione dei quali i piloti sono deceduti in seguito alla frattura della base cranica: da quelli di Jovy Marcelo, Scott Brayton e Gonalo Rodriguez in CART sino a quello di Dale Earnhardt in NASCAR, giusto per citare i casi più noti.

Anche Mika Hakkinen, come accennato in precedenza, rischiò grosso ad Adelaide nel 1995, quando la sua McLaren finì violentemente contro le barriere a causa di una foratura e il pilota finlandese rimase in coma per due giorni a seguito del trauma subito. Altro caso, questo, in cui il sistema Hans avrebbe ridotto in maniera molto sensibile le conseguenze dell’incidente. Come è poi effettivamente successo negli anni dopo la sua introduzione. Chiedete a Robert Kubica, ad esempio: il suo spettacolare e drammatico volo andato in scena nel 2007 a Montrèal avrebbe sicuramente avuto conseguenze ben più gravi senza il sistema Hans. Senza dubbio una delle innovazioni più significative nell’evoluzione della sicurezza nelle corse automobilistiche.

Stefano Russo

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