La prima bozza del regolamento 2018/2019 per la Superbike è stata depositata presso la FIM. Tanti i cambiamenti, nessuno dei quali gradito agli addetti ai lavori. È la via giusta, o stiamo assistendo al canto del cigno della SBK come la conosciamo oggi?

LA SBK È MORTA, VIVA LA SBK! Ha finalmente (purtroppo) visto la luce la prima bozza del regolamento tecnico per la Superbike in vista del prossimo biennio di cambiamenti. È davvero stupefacente come questa prima stesura di quello che sarà il destino della Superbike trovi tutti, fans, addetti ai lavori e giornalisti sportivi d’accordo su un solo punto: è orripilante. La speranza è di trovare un “accomodamento” meno instabile nel breve termine, ma giusto di speranza si parla.

SE VINCI TI CASTRO 2.0. Si sapeva già che lo strapotere Kawasaki (o meglio lo strapotere Rea) andasse in qualche modo arginato per riportare il titolo mondiale al livello dei più e non del solo dominatore delle ultime tre stagioni. Per fare ciò, la prima imposizione riguardante le case costruttrici sarà quella di blindare il limitatore delle SBKo al livello del mezzo di produzione più il 3%, fino ad un massimo di 1100 rpm sopra al regime massimo di potenza (dati rilevati ad inizio stagione). Per ora il limite proposto è di 14700 rpm per tutti, tranne per Ducati (12400 per il bicilindrico), Honda (14300 per la moto appena introdotta) e Kawasaki (14100 perché… hanno Rea!)

E POI? Susseguentemente, ogni 3 round un algoritmo (ancora in fase di sviluppo con un partner non meglio specificato) valuterà le prestazioni dei piloti sulle varie moto, per poi decidere se andare a limitare le prestazioni dei singoli brand. L’idea è simile a quella degli air restrictor, mai piaciuta a nessuno, poichè non è semplicemente possibile basare un regolamento tecnico (che dovrebbe porre le sue fondamenta su basi imprescindibili e prettamente matematiche) sulle prestazioni dei piloti, che saranno ulteriormente falsate dalla “griglia invertita” di Gara2. I piloti in questione prenderanno punti per ogni gara finita sul podio, e poi si farà la differenza: i costruttori con un coefficiente di svantaggio troppo elevato ogni tre tappe avranno diritto ad aggiornare le loro “concession parts” una volta, più (nell’arco dell’intera stagione) un altro aggiornamento a discrezione della Dorna. Nel caso invece che la differenza sia troppa, l’idea è di togliere giri ai vincitori in base alla decisione univoca della Dorna stessa.

CONCESSION PARTS? Come già si diceva da tempo, finalmente buona parte delle componenti più importanti delle Superbike avranno un “price cap”, ossia un limite massimo di valore. Queste parti saranno concesse ai team da un fornitore (che può essere la casa o un fornitore esterno) e verranno aggiornate nel tempo in base al coefficiente sopradescritto. In ogni caso, il costo di queste parti non potrà superare quello della tabella fornita alla FIM (il regolamento completo lo potete scaricare in PDF da qui), ed esse dovranno essere disponibili per tutti i team dello stesso costruttore.

QUINDI DOV’È IL PROBLEMA? Il problema è suddiviso in tre parti principali. Uno, i fan non avranno idea della situazione con cui stanno correndo i piloti, complice quel regolamento che rende difficile ai meno esperti di comprendere esattamente chi corre con quali restrizioni. Due, le case (soprattutto Kawasaki e Ducati) non avranno più interesse a investire milioni di euro di sviluppo per poi lasciare ai team privati lo stesso materiale a prezzo più basso. Terzo, è possibile che una casa venga penalizzata per le sole prestazioni del loro top rider, andando poi a danneggiare tutte le moto in griglia solo perché la loro punta di diamante si chiama Jonathan Rea. È la fine della SBK come la conoscevamo?

Alex Dibisceglia

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