F1 | L’evoluzione dell’aerodinamica 2017: Ferrari vs Mercedes a confronto
Partiamo dal concetto basilare da cui sono nati i rispettivi progetti. La Mercedes, con la sua W08, ha progettato una vettura a passo lungo per renderla più prevedibile al pilota sfruttando tutta la lunghezza del fondo piatto per generare più carico (che si paga meno in termini di velocità di punta), con il rovescio della medaglia di essere più lenta nei repentini cambi di direzione e, a maggior ragione, nei tratti più guidati: ne sono una chiara dimostrazione le debacle di Monaco e Budapest e le vittorie schiaccianti di Barcellona e Silverstone.
La parte che ha generato più grattacapi per i tecnici delle frecce d’argento è stata senza dubbio l’utilizzo degli pneumatici nella giusta finestra di esercizio, dovuta sia dal passo lungo (e quindi dal maggior peso complessivo della vettura) che dai nuovi cinematismi delle sospensioni: in particolare per quella anteriore con il braccio superiore infulcrato al mozzo-ruota tramite un Pivot, rendendo arduo trovare il giusto setup soprattutto con le mescole più morbide.
Gli uomini della stella sono corsi ai ripari portando nel weekend di Barcellona una vera e propria versione B della monoposto con un rivoluzionario musetto (più snello) provvisto di una sorta di estrattore che funziona a rovescio: questo con il chiaro scopo di incanalare l’aria nel sotto vettura andando ad alimentare il fondo piatto e, contemporaneamente, ridurre l’impatto aerodinamico riducendo la sua sezione (tant’è vero che ha richiesto il rifacimento dei crash-test). Anche la parte centrale della vettura è stata oggetto di studi di micro aerodinamica, con l’introduzione di nuovi bargeboard che rinvigoriscono i flussi verso il corpo vettura ed il fondo piatto in una zona nevralgica della monoposto.
La Mercedes è l’unica monoposto provvista di una pinna con ciminiera per far evacuare il calore della power unit; inoltre presenta una doppia T-Wing ancorata tramite un pilone anziché direttamente alla pinna, con un’ulteriore profilo soffiato sopra.
Grazie a questi interventi mirati ed alle piccole evoluzioni che si sono aggiunte man mano, senza dimenticare gli interventi di setup mirati al capire la corretta finestra di utilizzo degli pneumatici, la Mercedes ha trovato il bandolo della matassa divenendo competitiva su quasi tutti i circuiti e con entrambi i piloti, segno che il progetto è stato evoluto nella giusta direzione e che il team campione in carica fa ancora paura.
La Ferrari è partita da un concetto totalmente opposto: utilizzare un passo corto per rendere la vettura agile e scattante in curva ma che ha bisogno di assetti più “estremi”, facendo ricorso ad un rake (assetto picchiato) molto accentuato. Ed è proprio in questo contesto che interviene lo stratagemma del fondo piatto: con il famoso coltello che flettendo va ad alimentare la portata d’aria al di sotto della vettura creando, tramite il tire squirt, un effetto sigillo al suolo.
Ma nelle piste da alto carico, oltre che dal fondo piatto, il carico viene incrementato dalle appendici aerodinamiche con la presenza della doppia T-Wing soffiata e provvista di nolder, con la doppia funzione di pulire il flusso verso l’alettone posteriore e generare carico sull’asse, ed il doppio monkey seat posto (il primo) direttamente dopo lo scarico (con lo scopo di sfruttare anche l’aria calda), e l’altro (a forma di omega) sulla struttura deformabile del cambio, anch’essa prolungata per generare ulteriore carico sull’asse posteriore.
La zona nevralgica della monoposto di Maranello è quella dell’ingresso delle pance laterali, dove sono stati studiati attentamente i flussi aerodinamici che passano sia sotto la vettura che ai lati e sopra, con i radiatori posizionati più in alto (dov’è presente aria più pulita), e contornati da flap e deflettori (studiati tramite il C.F.D.) che mantengono in “tensione” ed indirizzano l’aria verso la zona posteriore.
A differenza della Mercedes, in Ferrari hanno portato evoluzioni in quasi tutti i GP, adattando la SF70H ad ogni circuito: ciò nonostante la Rossa non è riuscita ancora a brillare nei tracciati da medio-basso carico, sia per impostazione di progetto che per limitazioni alla flessibilità del fondo; proprio in seguito a questa disposizione della FIA, gli uomini in rosso hanno studiato un nuovo fondo piatto che, lavorando in sinergia con i nuovi bargeboard, riesce a ricreare la stessa portata d’aria del fondo bandito. Inoltre è stato provato (durante i test a Budapest) un nuovo fondo piatto per i circuiti da alta velocità, con il chiaro obiettivo di ridurre il divario dalla Mercedes.
Teoricamente i circuiti restanti presentano il giusto mix di caratteristiche che favoriscono sia l’una che l’altra monoposto, contribuendo a bilanciare ulteriormente il campionato dell’era turboibrida più combattuto di sempre. Imperativo per i team è preparare una vettura sempre in grado di essere performante in ogni tipo di circuito, senza commettere passi falsi che potrebbero compromettere l’intero esito del Mondiale.
Testi e disegni di Michele Montesano