Nonostante sia fra i circuiti più corti del mondiale di Formula 1, il Red Bull Ring presenta caratteristiche interessanti ed eterogenee tanto da mettere in crisi piloti e tecnici nel preparare le monoposto: oltre ai rettilinei, sono numerose le curve, parecchie anche cieche, che richiedono il giusto equilibrio fra vettura veloce sul dritto e scorrevole in curva, senza tralasciare un’ottima motricità per uscire dai tratti lenti. I numerosi saliscendi rendono il circuito austriaco ancora più ostico dal punto di vista del pilotaggio; inoltre le staccate in fondo al rettilineo, oltretutto molto ravvicinate, mettono a dura prova gli impianti frenanti.




Anche le Power Unit vengono stressate, sia a causa dell’altezza (siamo a 700 metri sul livello del mare) che per quanto riguarda l’utilizzo, visto che la valvola del gas sarà aperta per più del 70% del giro.
A causa della conformazione del circuito gli pneumatici più sollecitati sono l’anteriore sinistra, che lavora in appoggio, e la posteriore destra, che lavora in trazione, con la Pirelli che ha adottato la scelta di portare le medesime mescole viste in Francia.
Ma passiamo alle novità, anche se poche, considerando la vicinanza con la trasferta francese della settimana scorsa:

Mercedes
Nulla di nuovo nel team della stella, anche perché la W10 sta veramente uccidendo il mondiale con la sua superiorità tecnica. Sul circuito austriaco, complice la breve lunghezza del tracciato, i valori in campo dovrebbero essere un po’ più livellati. Ma a preoccupare il tram anglo-tedesco sono le alte temperature: ricordiamo che i motori saranno chiamati ad un grande stress termico sia per la temperatura che per l’altitudine e, nonostante tutto, dovranno esprimersi sempre sugli stessi valori di potenza. per questo ci sono state ulteriori evoluzioni delle prese d’aria subito dietro l’abitacolo: oltre ad aver maggiorato la dimensione delle branchie (freccia gialla), sono presenti i tagli a doppia S (freccia verde) per cercare di smaltire quanta più aria possibile mantenendo il cofano schiuso all’estremità a tutto vantaggio dell’aerodinamica.Interessante da notare la schiuma in Rohacell, posta all’estremità del braccetto superiore della sospensione anteriore (freccia rossa), per studiare il carico a cui sono sottoposti gli pneumatici in curva: si riesce a rilevare quanto le gomme, andando a sfregare la speciale schiuma, arrivino vicino la sospensione. (Foto: @AMuS; @SmilexTech)

Ferrari
Notizie positive dal team del cavallino: delle soluzioni portate nel GP di Francia, sono stati confermati entrambi gli alettoni, mentre è stato provato nuovamente il fondo piatto, con meno derive, inizialmente scartato al Paul Ricard e dotato di piccole modifiche.
Per quanto concerne le pinne, all’interno dei mozzi dei freni anteriori, sono state utilizzate quelle pre-Francia con meno elementi (cerchio rosso).Da segnalare le piccole novità introdotte sul musetto anteriore, nello specifico sul nosecone: le tre soffiature, poste subito dopo i piloni di sostegno, sono leggermente più generose (frecce gialle), mentre subito sotto è presente un piccolo marciapiede, con annessa deriva (freccia verde), per cercare di convogliare quanta più aria possibile nel sottovettura. Inoltre sono stati raddoppiati i profili e annesse soffiature, dei turning vanes (freccia azzurra), sempre con il medesimo obiettivo, considerando che l’asse anteriore è quello più critico della SF90. (Foto: @AlbertFabrega; @BerrageizF1)

Red Bull
Gara di casa per il team Red Bull, che ha l’obbligo morale di salire almeno sul podio. Per questo sono diverse le novità, anche se di minore impatto, per cercare di adattare la RB15 al tracciato austriaco.
Novità sugli endplate dell’alettone anteriore: le paratie nuove presentano un’uscita più inclinata verso l’esterno (freccia verde) per cercare di portare più aria al di fuori della sagoma della monoposto aggirando, così, gli pneumatici anteriori.Novità anche sul diffusore, che presenta una zona esterna rivista con le soffiature che incorniciano tutto lo scivolo (freccia rossa). L’obiettivo è quello di cercare di pulire l’aria in uscita e spostare le turbolenze, generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori, il più lontano possibile dalla monoposto, in modo da incrementare la deportanza complessiva. (Foto: @AMuS)

Renault
Dopo il corposo pacchetto di aggiornamenti portato in Francia, il team della losanga a Zeltweg ha portato solamente un adattamento per la pista per cercare di abbassare le temperature di esercizio interne della monoposto. Sulla coda del cofano motore è stato effettuato un taglio (frecce rosse) per cercare di far respirare maggiormente la Power Unit anche a discapito dell’aerodinamica. Ricordiamo che nello scorso Gran Premio era stato introdotto un nuovo cofano motore che presentava delle pance laterali con una forma diversa, proprio per via della diversa fluidodinamica interna della RS 19. (Foto: @AMuS)

McLaren
Il team di Woking, dopo l’ottima performance mostrata in terra francese, vuole ripetersi anche sul Red Bull Ring. L’impresa non è facile ma gli uomini diretti da Andrea Siedl stanno finalmente trovando la loro strada.
La tanto chiacchierata sospensione anteriore con il bracket, provata per la prima volta nelle prove libere al Paul Ricard, è stata momentaneamente accantonata per cercare di concentrarsi sul set-un della monoposto. Questo perché la conformazione del tracciato austriaco, con i suoi diversi saliscendi, è complesso e non è l’ideale per testare una soluzione nuova e ancora sperimentale.
Gli ingeneri stanno ancora valutando se montare la Power Unit Spec. B, con conseguente penalità per Carlos Sainz, o pazientare ancora.

Racing Point F1
Nessuna novità di rilievo per la RP19, se non il cofano motore con lo sfogo a megafono (frecce verdi) utile per far raffreddare le componenti meccaniche della monoposto spinta dal propulsore Mercedes. Soprattutto considerando la Power Unit Spec. 2 che ha causato qualche grattacapo in più negli ultimi weekend di gara. (Foto: @AMuS)

Alfa Romeo Racing
Nessuna novità di spicco per il team elvetico, le cui novità sono previste nei prossimi Gran Premi della stagione.
Da sottolineare che anche il team svizzero si è adeguato al doppio scarico della valvola Wastegate come tutti gli altri tram motorizzati Ferrari (frecce verdi), forse per meglio indirizzare i flussi verso l’alettone posteriore, anche se la FIA ha specificato che non è permesso fare ciò, o migliorare il funzionamento della Power Unit. (Foto: @AMuS)

Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano

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