Partiamo dal musetto, il quale risulta più affinato: i piloncini di sostegno dell’alettone anteriore sono stati ridisegnati diventando più distanti fra di loro per far confluire più aria nel sotto-vettura; inoltre sono anche molto più lunghi e provvisti di feritoie (cerchio azzurro), come la McLaren della passata stagione, per incanalare aria nell’X-duct Ferrari. Il tutto serve a far aumentare la velocità del flusso in questa zona, a scapito della pressione che diminuisce, determinando un guadagno netto di carico aerodinamico. Anche la parte superiore è stata rivista: è stata scavata per ridurre la resistenza all’avanzamento, ovvero il drag, tanto che la presa dell’S-Duct è stata modificata sia nell’ingresso, dove sono presenti delle piccole seghettature per pulire ed energizzare il flusso, che nella zona di fuoriuscita (cerchio giallo) che ora non è più integrata ma fuoriesce leggermente dalla sagoma. Sono stati eliminati anche i due piccoli flap in corrispondenza del pozzetto delle sospensioni che, molto probabilmente, lavoravano in sinergia con le vecchia conformazione delle pance laterali.
Pesantemente modificato anche l’alettone anteriore: il profilo principale presenta una forma molto più piatta (in azzurro) e lineare rispetto alla passata stagione, in particolare nella zona centrale, così come all’esterno mostra un marciapiede molto più lungo ed un ricciolo più squadrato e piccolo; la forma sembra ispirarsi ai concetti visti sulla Red Bull. Invece la cascata di flap superiori presenta il ricciolo interno provvisto di piccole soffiature (riquadro giallo e cerchio verde), di chiara ispirazione McLaren, per generare il vortice Y250 che va ad alimentare il fondo vettura ed i turning vanes, mentre all’esterno mostra una forma più incurvata per espellere il flusso lateralmente, segno che si genera alta pressione in questa zona. Rivisti anche gli upper-flap: tutti collegati tra loro, mentre solo la deriva verticale è fissata al profilo principale (cerchio viola); lo scopo di questi elementi è di spingere il flusso al di fuori della monoposto evitando di impattare con i flussi nocivi generati dal rotolamento degli pneumatici anteriori.
Rivista la sospensione anteriore che, pur conservando lo schema push rod, presenta una geometria differente: infatti per aumentare il passo sono stati modificati i bracci superiori ed inferiori delle sospensioni (mantenendo la stessa altezza), mentre il il puntone è leggermente inclinato in avanti. Il bracket presente prima del portamozzo ora è più piccolo, anche per via delle nuove direttive della FIA, ed è stato mantenuto il mozzo forato; anche le prese dei freni sono molto più piccole, segno che il team di Maranello ha lavorato in stretta collaborazione con i tecnici Brembo per migliorare il raffreddamento dell’impianto frenante. Nuovi, anche se molto probabilmente provvisori, i turning vanes (riquadro verde) formati da quattro elementi, anziché due come nel 2017, con lo scopo di indirizzare i flussi verso i bargeboard e le pance.
Una delle zone che presenta i cambiamenti più significativi, così come in tutte le vetture presentate sinora, è quella davanti i sidepod: i bargeboard presentano un’evoluzione, seppur parziale, dei concetti della passata stagione con un unico elemento provvisto sempre dei due soffiaggi verticali nella parte superiore che hanno lo scopo di indirizzare i flussi verso le pance (in giallo). Modificato anche il marciapiede dei bargeboard che presenta tre derive, di scuola Mercedes, che hanno lo scopo di energizzare e direzionare i flussi, provenienti dalle ruote anteriori, verso le pance ed il fondo vettura: infatti, subito sotto l’ingresso delle pance sono presenti delle derive che incanalano aria verso il fondo vettura. Più svergolata la pinna ai lati dell’abitacolo (cerchio verde) che indirizza aria pulita verso l’ingresso delle pance.
Arriviamo al vero capolavoro della SF71H: la bocca delle pance laterali che, oltre ad integrare il cono anti-intrusione, sono di dimensioni davvero esigue riducendo la resistenza aerodinamica, a tutto vantaggio della miglior penetrazione; in questo modo le pance sono svasate all’inverosimile, tanto da mantenere un’ampia zona per il marciapiede ed il coltello (linea azzurra), oltre ad avere un ampio spazio nella zona coca cola. Nello specifico, l’ingresso delle pance è diviso in due sezioni: quella superiore, inclinata verso il basso (in verde), permette di creare una regione di bassa pressione appena sotto la seconda presa; ciò permette di aspirare una maggior quantità di aria nei radiatori, con il vantaggio di ridurre lo strato limite accumulato nella parte inferiore delle pance.
Come logica conseguenza sono stati rivisti i deviatori ora a ponte e unici con lo scopo di far mantenere attaccati i flussi, questi inglobano anche il deflettore orizzontale che presenta una forma davvero strana (riquadro azzurro) diviso da una soffiatura lungo tutta la sua superficie, tanto che ancora non si è capito appieno il suo corretto funzionamento: alcuni ipotizzano che siano in grado di dividere il flusso e regolare la pressione che si viene a generare in questa zona. Anche sull’Halo della Ferrari sono presenti dei micro flap (in azzurro) per meglio indirizzare i flussi verso l’Airbox: quest’ultimo presenta una forma sempre ovale (cerchio giallo), ma più raccordata con la parte centrale (all’interno del roll bar) che serve a raffreddare il motore termico, mentre quelle esterne per il raffreddamento dell’ERS (linee verdi). Molto interessanti gli specchietti retrovisori forati e provvisti di un flap al loro interno (cerchio giallo): molto probabilmente il loro scopo è di pulire i flussi generati dall’Halo.
La pinna della Ferrari si protrae quasi fino all’alettone posteriore (in azzurro) dove è fissata la T-wing che presenta una forma incurvata per generare carico (riquadro verde). Le pance si presentano rastremate fino in coda, segno di un’ottima distribuzione delle componenti della Power Unit; rivista anche la trasmissione, ora più leggera, mentre la sospensione posteriore, sempre a schema pull rod, presenta un triangolo superiore con un elevato bracket (cerchio giallo). L’alettone posteriore, sorretto da due piloni, per ora è simile a quello in specifica 2017: molto probabilmente a Barcellona vedremo il nuovo. Il fondo piatto per ora è top secret: infatti dalle foto circolate in rete non si vedono le soffiature, ed anche in questo caso non resta che aspettare i primi test.
La sensazione è che in Ferrari sulla SF71H non sia stato lasciato nulla al caso e che la cura nei dettagli sia stata spasmodica e maniacale. Riusciranno gli uomini in rosso a conquistare i due titoli che mancano da tanto, troppo tempo, a Maranello? Sapremo qualcosa già fra pochi ore quando, a Barcellona, tutte le monoposto entreranno in azione.
Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano
